近日，上海、北京、武汉、深圳等地的打车应用被叫停，部分区域的打车应用哪怕没有被相关部门强制要求司机卸载，也因为加价打车服务的缘故成为相关监管部门重点攻击区域。

据悉，在移动互联网快速发展大潮到来及市场需求长期未能满足的情况下，打车应用因为资本的热捧、分析人士的看好、媒体的广泛传播，如雨后春笋般出现在出租车领域。

以如今在打车应用中脱颖而出的几款应用为代表，据相关数据显示，目前国内出租车保有量120万辆，与滴滴打车合作的出租车保有量有6.7万辆，摇摇招手透露将达到2.6万辆，快的打车近五万辆。由此可见打车应用在市场上已经初获成绩，甚至大量的乘客对于这类可以更快地在打车难问题无法彻底解决的城市更快地打到车应用深感不错，甚至还愿意花费更高的价格更快地打到车。而司机方面，在资源明显得到优化的情况下，司机白天使用打车软件接单工作所获得的月收入竟然和以前普通日子努力拉客得到的月收入差不多，这在一定程度上就明显证明了打车应用的存在价值。

正因为价值得以体现，媒体加以报道、资本对以热捧的缘故， 打车应用整个新兴的市场迅速堆积了大量的从业人员。新加入者也因为环境的影响来得太过飞速，这样这个新兴的本身缺陷不少不够成熟的市场就因为混乱，变得难以掌控难以更好地发展起来了。据了解，目前这个新兴的市场上还没能出现有一家独大的局面，一个城市或许都有数个打车应用奋力竞争。前有发展难题，后有资本压力、竞争对手不断跟进，为了能够在盈利之前活下去，大量出现的打车应用便为了自己的生存开始疯狂的圈地保命，这就直接过快地引发了打车应用市场竞争白热化。

而在加价举措得以实施之后，各大打车应用在利益的驱动下也希望可以获得更多的市场份额以求更多的经济利益。抛去部分恶意利用加价获得收入的行为不谈，在逐渐脱离监管部门监管范围条件已经合情合理符合的情况下，打车应用遭遇叫停危机也并非只是监管部门出于利益的目的一手造成的。

据悉，近期北京、深圳、武汉、上海等地再次封杀打车应用，有很大的原因是因为打车应用的加价行为不利于构建公平的租车环境。因此部分没有绝对禁止司机使用打车应用的城市也都希望通过统一叫车平台的方式，在允许民营互联网公司手机应用加入的情况下，更好地管理手机叫车服务。但如此执行的前提依旧是在租车价格处于有效的可控范围内，司机及应用服务提供方不得给顾客加价。

如此一来，对于打车应用的发展绝对是致命的打击。滴滴打车在北京的日均订单为2万单，摇摇招手为1万多，滴滴打车的加价订单占总订单20%，摇摇招手占比15%。以北京为例，6月1日推出96106叫车平台之后，打车应用的加价订单将直接减少15%到20%。

那么加价行为到底是否允许呢?小谦以为，尽管加价的背后是不公平的表现，谁能够给出更高的价格谁就能够更快地打到车，这对于商业社会中值得提倡的契约精神在中国的传播是非常不利的，甚至还有可能因为利益使然给广大消费者带来更大困扰。

但在如今市场规则尚未健全的时候，消费者在急需用车的时刻租车加价的话也算合情合理。在无法排除司机默认哄抬租车价格可能的情况下，如果消费者加价行为处在一个可控的区域，这对于租车价格的监管、消费者权利的维护、司机及应用服务方获益都还是有着一定好处的。

市场有一个稳定健全的规则正常运行，消费者需要有更多的自主选择权限，监管部门能够更加方便的协助服务方为消费者提供更方便的服务，并统一对市场正常规则进行可控管理。小谦以为，如果现今的由互联网公司运营的打车应用能够符合上述条件的话，纵然无法避免叫停的危机，也不会就此在市场中失去主导地位。至于加价行为的存活，由于这种方式对于出租车资源的合理分配有着明显好处，因此哪怕如今政府明令禁止打车应用继续使用加价服务，但经过一定的规则构建、可控管理基础打造之后，加价行为将会以限制加价的方式继续出现在应用打车领域。