车联网

（文/新闻晚报记者 王毅鹏）“在2030年的道路上，没有信号灯，汽车高速行驶，路上没有堵塞，更没有事故……”曾在上海世博会汽车馆内绘就的完美驾车生活，全靠一张无形而又作用巨大的网络在调控，而这就是车联网。

今天是一年一度的“世界世界电信和信息社会日”（简称“电信日”），主题为“信息通信技术与改善道路安全”跟车联网相关。

业界普遍预测电脑、手机之后，汽车可能成为一种新的互联网应用介质。据有关部门预计，到2015年我国车联网用户规模将达到4000万，未来5年车联网产业的产值，有望超过1000亿元——车联网或将成为一个“超级蓝海”。

布局车联网的相关汽车零部件公司和汽车厂商比比皆是，显然谁都不想错失了这块市场。“参与竞争的有平台运营商、网络运营商、整车企业等等，因为车联网市场正在以加速度的发展，而且五年内将形成千亿元的市场。 ”作为平台运营商的车友互联总经理赵展接受《新闻晚报》采访时表示。

目前，车联网技术正处于以Telematics(车载信息服务)为主的初期阶段，主要提供导航、紧急救援、车辆追踪等服务，美国以安防为主，欧洲以导航为主，日本以动态交通信息为主。上汽、一汽、广汽、吉利等车企纷纷与电信运营商签订车联网业务战略合作协议，在汽车出厂前，就力图抢占车联网平台制高点。

不过，残酷的现实是，不少推出车联网新技术的公司并没有获得盈利，公司的盈利大多来自于传统的汽车导航业务。绝大多数车主并不愿意为车联网埋单，这隐喻了当下中国发展车联网的困惑。

“开车的时候在线听听歌，甚至发发微博，功能是挺好的，但是如果增加额外支出我就不乐意了。”有车主反应，“车联网跟智能手机有什么区别呢？现在智能手机也可以实现导航、查找附近服务等功能，或许可以取而代之。”

赵展认为，车联网可以干很多手机干不了的事，最直接的体现就是与汽车本身的“沟通”。他说，2009年被行业称作车联网元年，3年多来，车联网已经具备智能手机替代不了的刚需功能和服务。如手机没有传感机器，车载导航则可以跟原车的传感器进行数字交换，像安全预警，碰撞预警这类安全性功能服务。

这在赵展看来，市场发展的障碍不是技术，而是当前还找不到一个合理、能持续发展和盈利的商业模式。

“车主原始的思维是愿意为硬件买单，不会为无形的软件服务来买单，我们要做的是，整合那些车主能够看得到摸得着的车联网服务与硬件相结合，提升硬件产品的议价空间。 ”赵展说。

除此之外，一位车联网业内人士说，还有两座大山横在车联网面前，“包括电信网络运营商流量费用太高和车联网技术标准化缺失，导致车联网发展困难重重，目前国产乘用车大概只有3%配备了车联网。”

事实上，车联网从2009年左右启动，传统的盈利模式已无利可图，现在硬件、软件、技术平台提供商都在转型期。随着用户量的增多，一些原有的硬件厂商、软件提供商，也开始向服务转型，提供服务则被普遍视为可产生持续赢利的模式。

尽管如此，商业模式还是比较粗放，为了争夺市场资源，一些企业甚至免费赠送车载导航，只需签订一定时期内的车联网服务消费协议。

大通证券分析师许鹏分析称，“车联网所具有的美好前景虽然诱人，但按照目前的研发能力，车联网相关设备采购真正大面积铺开至少还需要六七年时间，因此，目前还是一个纯粹的概念式炒作。”（内容节选自《新闻晚报》）