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AutoX 创始人肖健雄:无人驾驶未来 20 年带来的是“运力革命” | 独家专栏

摘要: 肖健雄:过去20年的互联网是一场“算力革命”,它让社会资源的分配效率得到极大提升。未来20年,无人驾驶所带来的“运力革命”也将改变整个社会。


钛媒体注:本文作者系无人驾驶公司AutoX的创始人兼 CEO 肖健雄,授权独家首发钛媒体。

肖健雄是华人里极少数世界公认的计算机视觉和机器人专家,在人工智能技术领域里有很高的建树和影响力。更有趣的是,作为一个世代为商的潮州人后裔,他天生的商业基因也显现出来。肖健雄被MIT科技评论和其他美国媒体评为全球杰出企业家之一,是“集技术与商业于一身”的神奇组合。

下文中,肖健雄从自己的创业经验出发,深入分析了他眼中无人驾驶的行业本质,以及应用落地的商业逻辑。


AutoX创始人肖健雄

撰文/肖健雄

无人驾驶在学术上已经被研究多年,也有很多文章对其技术进行过深度解析。但从商业角度看,它对整个社会还是个新事物。

要真正理解无人驾驶的社会内涵和商业逻辑,就必须回到第一性原理,提出和回答本质性的问题:无人驾驶解决的是什么问题?如何理解这个行业?如何落地才能挖到第一桶金?什么领域的发展空间最大?无人驾驶的终局是什么?谁将吃到奶酪?成败的关键是什么?护城河是什么?

无人驾驶解决的是什么问题?


在讨论无人驾驶之前,可以先讨论这样一个问题:为什么美国没有出现美团、饿了么这样的百亿美金的外卖平台?快递寄送上也难以与京东、菜鸟等国内公司的“同日达”相抗衡?

答案显而易见,不是他们没有相应的技术和基础设施,而是人力成本太高,没有足够多的廉价的快递从业人员。据统计,2017年国内的快递量已经突破日均1亿件,全国目前约有300万快递员。

但随着国内人口红利的消失,未来的年轻人是否还愿意从事快递这类繁重的工作,企业是否负担得起不断上涨的人力成本?

我认为,突破这一瓶颈的关键就在于无人驾驶。无人驾驶解决的就是运力问题。所谓运力,指运输能力,是相对于计算能力的一个词。在过去,无论是人还是货的运输,都靠的是司机、快递小哥,但在未来,很大一部分的运输工作将由无人驾驶车辆来完成。

在AutoX,我们不仅将无人驾驶当作一种技术,更是将其看作一种“运力”,我们公司想打造的就是赋能予电商、外卖、物流、出行等公司的“运力池”,提供软硬件一体的无人驾驶产品与服务。

如何理解无人驾驶这个行业?


要理解无人驾驶,一种很好的方式就是类比现有的商业领域。无人驾驶技术虽然很新,但很多商业逻辑都是共通的。有若干个可以理解无人驾驶行业的层面,比如将它理解成制造业,因为它天生就与汽车行业紧密相关;或者理解成智能设备,也就是在智能手机上外加四个轮子。

我个人认为,无人驾驶做为一种赋能技术,与互联网类比最为贴切。与互联网一样,无人驾驶上的科技突破,会带来生产力的飞跃,从而赋能各行各业。

今天的无人驾驶,就像1995年的互联网,才刚刚起步。过去20年的互联网是一场“算力革命”,它让社会资源的分配效率得到极大提升。未来20年,无人驾驶所带来的“运力革命”也将改变整个社会。如果用类比的方式,我们可以总结出一条公式:


无人驾驶 :: 运力 = 互联网 :: 算力(注:编程语言)


一个最典型的例子就是滴滴、Uber这类出行平台。

它们通过自己的平台将车与乘客相互匹配,提高出行及交通资源使用效率。在传统出租车行业中,车找不到乘客,乘客打不到车,而出行平台让社会效率得到一定的提升,所以成为了近年来业界的焦点。

但这种互联网带来的算力提升已经逐渐达到极限。当前很多乘客和司机都对价格产生了不满,一方希望提价,一方希望降价,而平台一直在亏损,这成了不可调和的矛盾。这是由于生产力的局限,带来了生产关系的矛盾,本质上是因为运力的缺乏,靠算力已经没法进一步提高效率。出行平台想要进一步大幅提升服务能力,就需要进化到无人驾驶。

在物流和外卖领域同样如此,美团、三通一达等增加更多的快递员会对运营成本造成很大的压力,更经济的方式是无人驾驶的快递车。所以最近菜鸟、京东、中通、苏宁等都启动了无人车项目,这些公司用行动表明了无人驾驶的运力对快递服务和物流的意义。

第一桶金去哪儿挖?什么领域发展空间最大?


无人驾驶作为一个行业,有着很多可颠覆的细分领域,包括无人出租车,无人同城物流,无人高速货运等。一个好的领域,是既能刺刀进去就能出血,短时间内挖到第一桶金,又有巨大的未来发展空间,模式可以大量复制。

无人出租车的未来发展空间很大,但在落地时,对行业的技术水平提出了极大的挑战。这是因为在无人出租车的应用上,乘客对速度、舒适度、便捷性、安全性都有极高的期望值。乘客希望速度越快越好,要走最快最短路,甚至是驾驶难度特别大的路段,同时还要求舒适安全,并且整个城市任何一点都能到达,能在正确的地点(比如某办公楼五个入口的其中之一的正门口)停车等候,等待过程中还不能挡到别人的路。在中国的各个大中小城市,要实现无人驾驶出租车,技术难度远超过Waymo正在试图落地的地广人稀、遵守交通规则的美国。

无人高速货运落地的阻碍,主要在安全风险和相应的法律法规。不像乘用车,高速卡车重量大、惯性大、刹车距离长、危险系数非常高,一旦无人大卡车发生车祸,伤亡将非常惨重,社会负面影响力巨大。所以各国各地政府都非常谨慎,相比于其他形式的无人驾驶,法律政策进展明显更慢更保守。由于刹车距离长,无人高速货运对感知和决策技术的要求,在无人驾驶里属最高,需要提前看超过200米远距离并做出精确预测,对摄像头、激光雷达和毫米波雷达感知都是巨大挑战。

无人高速卡车在中国的利润空间也非常小,发展空间远不如其他领域。例如钛媒体《在线》栏目最近跟踪报道了一对高速货运夫妇,他们花了8天时间,日夜兼程,基本不吃不睡,收入运费一万八,除去四千多的过路费和一万油费,两人挣了不到四千。除了驾驶,夫妇俩还需负责招揽生意、验货、搬货、装车、防盗、修车、卫生、过收费站、交警沟通、与确保合规等工作。而他们实现利润还需要“加小油” (一些来历不明或品质较次的柴油),走一部分非高速路段避开收费站,打着超载的插边球,不然就会亏本。同时他们还面对着中国四通八达的铁路运输的挑战。由于利润微薄,平台网络效率不明显,在高速卡车上全国也没有出现如出租车或物流领域那样的巨头,主要以个体户司机为主。

但是,无人驾驶想在长途卡车领域分一杯羹,并非想象中那么简单。

无人驾驶同城物流方面有很多抢先落地的优势:


  • 1. 车小速度慢,不用看太远,难度大的路段可以避开绕行,技术难度最小;遇到紧急交通情况,可以牺牲车内部货物,保护车外行人,安全性更高;

  • 2. 可以从小范围扩展到大范围,在范围小的时候也可以立刻投入商用,产生价值;

  • 3. 需求巨大,在电商、零售发达的今天,末端配送需求超过干线运输100倍以上,模式更具可复制性。


AutoX专注基于地理位置的无人驾驶服务 Location Based Self-driving Service(LBSS):主攻立足于同城物流,同时长期布局无人出租车。这是因为,我创立AutoX的一个愿景就是实现平民化的无人驾驶,希望让技术服务最广泛的人群,而LBSS无人驾驶主要面向的就是广大的消费者。我们希望能普惠科技,让无人驾驶服务好人们的衣食住行。

作为一家在硅谷创立的公司,AutoX之所以选择也在国内落地无人驾驶方案,也正是希望借助国内庞大的市场需求和机遇,加速无人驾驶技术的普及。按目前的增长趋势,在未来五到十年,国内日均快递量达到10亿件并非不可想见,按比例来算,届时快递员数量可能需要3000万,这一数字却是难以想像的。更不用提在泛物流行业,包括外卖、生鲜、零售的即时配送需求越来越普遍,日单量甚至开始超过传统快递行业。

相比于美国,国内的无人驾驶出租车和高速卡车可能落地难度更大、周期更长,但是在其他应用场景上,仍有加速追赶的机会。这也符合我们实现平民化无人驾驶的愿景。

无人驾驶的终局是什么?谁将吃到奶酪?


基于赋能技术的共性,未来无人驾驶会像一种服务,帮助有运输需求的行业解决运力不足的问题。

正如互联网一样,我认为无人驾驶的终局将是少数几个无人驾驶运营公司,将技术广泛应用于某几个垂直领域中,成为各个领域的新型平台运营商巨头,比如无人出租车、无人同城物流、无人巴士、无人长途货运等等。

运营商将在终局产业链中获取绝大部分的商业价值。运营巨头将收集大量的数据和地图信息,包括用户信息,形成数据和商业上的壁垒。硬件制造商,包括激光雷达厂商、Tier 1-2、车厂及其供应链下游,都成为这些运营巨头的供应商。纯无人驾驶软件模块提供商也会成为供应商的一种,正如Oracle提供的数据库为很多企业服务一样。

AutoX在商业模式上选择了泛物流垂直领域,并为此打造类似于苹果iPhone的软硬件一体的平台。我们通过开放API的形式输出自动驾驶的运力,合作方不需要二次开放即可直接使用我们的服务,应用于自己所需要的场景。就像现在很多物流公司将运输任务外包给第三方车队一样,我们也提供了同样的服务,区别在于,我们是用无人驾驶车的形式来完成。

无论对于乘客还是物流公司来说,他们的交通需求归根结底就是要把人或物从一个地方送到另外一个地方,并不想处理里面复杂的技术问题。我们软硬件一体的模式就是希望直接解决这种需求,这也是运力平台所要求的。

无人驾驶领域,除了我们所采用的模式外,还有主打开放的“Android模式”,目前以百度的Apollo平台为代表。Android模式通过开放软硬件系统的方式,与车厂、供应商共同开发无人驾驶车辆。比如,Apollo开放平台通过将云端服务、软件、地图、参考硬件和车辆平台整合在一起,协助汽车厂商及无人驾驶公司快速搭建自己的无人驾驶系统。

Android模式降低了无人驾驶的研发门槛,让更多公司能够参与其中,但也有自己的弊病。比如,Apollo平台在对接不同合作方的计算和车辆硬件平台上,需要各占用大量的人力资源,这会导致精力分散,开发进度缓慢。不过更重要的是,开放平台的商业模式仍不清晰,依靠高精度地图、云平台等服务收费的模式,还未经过验证,且短期内难以看到盈利的可能,风险巨大。

基于上述的考虑,AutoX选择了更为高效和清晰的软硬件一体化的iPhone模式,集中力量针对一个平台进行开发,保证系统的安全和性价比。接下来一段时间,我们将全力实现无人驾驶在物流领域的落地。我相信,在技术和成本达到一个平衡状态时,大规模全面商用也就会快速到来。

无人驾驶成败的关键是什么?护城河是什么?


最后具体到如何操作的层面,我认为对于每家无人驾驶公司,乃至整个无人驾驶行业来说,成败的关键在于找到技术与商业的平衡点。

无人驾驶对整个人类文明来说,仍然是很有挑战的工程难题。人工智能要达到人类水准仍然有很长的一段路要走。在这种历史大前提下,找到一个技术上能够实现,商业上又有价值的平衡点,是成败的关键。无人驾驶技术上有很多暗礁和不可逾越的鸿沟,商业就算想得再好,稍不小心也会发现技术无法支撑,成为先烈而不是先驱。相反,如果技术上能达得到,商业上却没有刚需,那也会无法应用于实际。

如何判断一家公司是否值得投资、值得加入?是团队的算法能力,还是团队工程能力?我认为技术是第一道护城河,顶尖的技术是无人驾驶领域的入场劵。但是技术的趋势是不断普及的,不能因为我们掌握了最好的技术就沾沾自喜。互联网一开始也是少数天才技术人员才懂的技术,但到了今天,懂互联网技术的硅谷、中关村、深圳到处都是。正确的做法是,首先技术要有足够的优势,然后把技术优势转化成落地的先发优势,再把先发优势转化成市场占有率,建立良好的商业生态壁垒,才能长远地转化为企业的势能。很多高科技巨头,都是拥有领先的技术,并且用技术优势带来的时间差打造了自己的生态系统,最终形成了真正的护城河。比如在芯片领域,英特尔形成的Wintel联盟和PC生态圈,英伟达的深度学习生态圈。

另外一点就是创始人的耐心与胃口。不像互联网立竿见影,无人驾驶技术开发和落地周期长,对创始人的耐心是很大的考验。创始人能否熬到出头之日,是很考验人性的事情。而创始人的胃口有多大,也决定了整个公司的结局是成为BAT之类的大企业,还是一个产业上利润空间很有限的供应商,被上下游压榨。

无人驾驶代表着未来的方向,是人类生活方式的继移动互联网后的一个重大变革。本文仅代表我个人的心得与体会,抛砖引玉,希望对行业有所启发,一起努力,为国家发展和人类历史写下一个新的篇章。(本文首发钛媒体,作者/肖健雄,编辑/钛媒体)

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本文系作者 硅星闻 授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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