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无人驾驶已经是产业链、产业环境和基础设施系统的集群较量

摘要: 无人驾驶的胜负手,或不在技术本身,而在立法、社会接受度、国民综合素质,以及产业生态、商业模式、基础设施等方面。两国在无人驾驶领域的整体产业环境,将成为其中关键。

在无人驾驶的赛道上,英雄从来不问出处,只看未来的身位。

2017财年,丰田汽车全球销量增长了1.9%至1044万辆,排在大众集团和雷诺-日产联盟之后,名列第三。实际上, 在营收和利润方面丰田汽车已经冠绝车企,营业收入达到2766亿美元,营业利润218.5亿美元。

但是身为丰田掌门人的丰田章男却依然愁容不展,是什么愁云萦绕在他的心头?

愁云浓厚


“我们的竞争对手和市场游戏规则都已经发生了变化,未知世界正在开始一场生死攸关的战斗,科技企业是我们的新竞争对手,他们的速度比我们快很多倍,还有大量资金支持。”丰田章男如是说。

(景轩绘制.数据来源:普华永道)

(景轩绘制.数据来源:普华永道)

上图中的科技企业都已涉足无人驾驶的激烈竞赛(数据未统计特斯拉)。


  • 以161亿美元投入占据研发头把交椅的亚马逊,正在陆空两个维度进行布局;

  • Alphabet(谷歌)则以Waymo切入赛道、领先优势明显;英特尔斥资153亿美元收购Mobileye(该公司致力于自动驾驶技术及系统),试图打造无人驾驶界的另一种Intel Inside;

  • 三星公司已通过韩国国土基建交通部的审批,在韩国公共道路上试驾其自行研发的无人驾驶汽车;

  • 大众汽车则在3月5日展示了电动汽车概念车I.D. VIZZION(已可以实现完全自动驾驶);

  • 苹果的55辆无人驾驶测试车辆也已经获得上路批准,iPhone的接棒者已经启程。


虽然对于很多新造车势力而言,传统整车巨头的雄厚资源和实力依旧难以逾越,但新势力崛起的趋势已成必然。而对于传统车企来说,拥抱无人驾驶的难点并不在技术方面,头痛的是以往无数的包袱。

弯道已现,超越或者被超越将成为常态,丰田的担忧并非杞人忧天。

合纵连横


作为传统整车厂中的巨头,丰田除了加码自身的无人驾驶研发之外,也在加强与英伟达、微软及Uber等企业的合作。2016年,丰田投资Uber,在2018年双方更表示将扩大有关自动驾驶汽车的合作。

优秀的汽车制造商和世界最大的出行平台公司合力开拓新领域,给外界极大的想象空间。

对于这股浪潮,中国互联网巨头自然没有掉队,并且采用合纵连横的形式试图拉近与巨头之间的距离。其中,微软虽然宣称不会自主开发无人驾驶汽车,但表示愿意为无人车提供自动驾驶和辅助驾驶技术。事实上,微软和百度从去年初就开始接触,并在2017年7月宣布微软Azure会与百度Apollo在海外市场展开合作。

除了与国际科技巨头结盟搭伙,国内的科技企业也在跑马圈地。百度的Apollo系统、阿里的斑马出行以及腾讯的AI in Car,近一年多来纷纷拉住相关传统车企进入了自己的“朋友圈”。另外,一大批新能源车造车实力,也在市场纷纷涌现。

(BAT与传统车企合作造车情况/景轩绘制)

(BAT与传统车企合作造车情况/景轩绘制)

(国内新能源车企主要企业/秦言绘制)

(国内新能源车企主要企业/秦言绘制)

那么在这条赛道中,单打独斗或是多家企业联合,谁能更早赢得竞争?

链网竞争


无人驾驶的发展需要以高度发达的产业链做支撑,从上游的设备供应商、中游的无人驾驶解决方案和品牌,到下游的渠道商和用户,涉及到所有的层面。

目前竞争的主战场是无人驾驶解决方案。在近期大热的AI芯片领域,除了传统的两强英伟达及英特尔,国内的玩家包括地平线、寒武纪、眼擎科技等也跻身其中。

不难看到,不同于传统的汽车工业时代,汽车整车厂只是整个无人驾驶链条中的一个组成部分,重要性已经逐渐趋弱。这也是传统汽车巨头们担心的原因,毕竟谁都不愿意沦落到代工厂的地步。福特已经提出,要在2021年开始规模化运营自己的自动驾驶出租车业务,积极向用户使用场景切入。

无人驾驶的兴起与新的产业链形成之间存在正反馈关系。

这也是为什么国内外大城市均积极推动无人车上路的动因,无人车将带动地区经济在质和量两个方面的提升。也许是深刻反思了在过往科技及互联网商业的被动落后,上海抢在北京之前于2018年3月1日颁布了《上海市智能网联汽车道路测试管理办法(试行)》,并发放了全国首批智能网联汽车开放道路测试号牌。

从一些相关信息来看,上海智能网联汽车开放道路测试进展或已稳健。因此,5月17日上海有关部门对其再次“扩容”——将无人驾驶开放道路从5.6公里扩大到12公里,据悉相关测试场景也会丰富很多。同时,全国首套新型道路标志标线系统也在加紧研发,并将在扩容后的测试区内进行试点。

(来源:艾瑞网)

(来源:艾瑞网

历史总是在重复。高速公路的发展推动了汽车行业的勃兴,互联网的进化支撑了信息技术行业的繁荣,基础设施对相关行业的底层影响从来未变。无疑,物联网、云计算及5G网络为代表的新型基础设施也将深刻影响竞争的格局和结果。

在这个维度上,能扳手腕的只有中美两国。换言之,无人驾驶的未来就在中美相关企业手中。

作为一种新兴的技术与社会发展需求相结合的产物,无人驾驶的技术落地(商业应用)还要受制于社会的接受度。仅就中美两国而言,无人驾驶在中国的民众认可度要高于大洋彼岸的美国。

(景轩绘制.数据来源:Ipsos)

(景轩绘制.数据来源:Ipsos)

国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明认为“电动化、网联化、智能化、共享化这‘新四化’正在改写汽车行业,也将重塑产业格局。”

目前,我国政府部门正在持续推动燃油汽车的退出,以及电动汽车为代表的新能源汽车的发展。2017年,中国新能源汽车产量79.4万辆,销量77.7万辆,已经连续3年居世界首位。

虽然在人工智能、车载雷达等核心技术方面,中国与美国相比整体仍有较大差距,但在市场体量、商业应用及其数据积累方面,比如车联网、共享汽车、智慧物流、无人码头等,中国在无人驾驶的后半场应会有更多表现。

或许在大洋彼岸的亚利桑那州和加州,大量无人驾驶车辆已经“满街”飞驰,但是随着国内相关政策支持力度不断提升,自动驾驶路测法规不断完善,我们将会看到相关国际科技企业、传统车企竞相涌入中国加入申请测试许可的大潮。

与美国“一州一法”的堆积木形式相比,中国在无人驾驶领域的整体性和积极性,反而会成为加速推进无人驾驶领域发展的巨大动力。

换言之,我们在操作系统、芯片产业呈现出的窘境,不能再在无人驾驶这条赛道上出现。

业内曾有这样的一种观点:无人驾驶的胜负手,或不在技术本身,而在立法、社会接受度、国民综合素质,以及产业生态、商业模式、基础设施等方面。两国在无人驾驶领域的整体产业环境,将成为其中关键。

无人驾驶的赛道并非单个企业的比拼,而是新的产业链、产业环境和基础设施系统的集群较量。可能无人驾驶车辆还会保持传统的汽车外形,但其内涵已经发生质变。在新的语境范式下,英雄从来不问出处,只在乎未来在赛道中所处的身位。

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