打车软件炒作的直接后果,被交通委规范,更糟的情况还在后面

摘要: 一个互联网产品出现之后,容易出现增长迅速,监管缺位,监管注意到这一块时,份额也基本固定,只能对产品进行调整以配合监管需要。因为形势变了,监管进步。打车app,占了两条,情况有些悲剧。

 

前几天网上出现一个小小的炒作热潮,即围绕打车app到底行不行而展开的争论。这个事情本身不大,但解剖一下其过程,发现还是蛮有意思的。很少有人想到这个风波是如何出现的,也不会有人想到,北京市交通委员会出台政策规范打车加价app,正是这次小小炒作热潮引出的结果之一。再炒,还会出后续结果。

在过去,每一个互联网产品出现之后,都会经历一段疯狂生长期。这段时期的特点是,增长迅速,监管缺位,在多数人了解这种产品之前,就已完成市场布局,当监管注意到这一块时,份额也基本固定了,可以对产品进行调整以配合监管需要,并进行商业化开发。不过,这一规则在某些特殊行业并不适用,在如今这个时代也越来越不适用了,因为形势变了,监管水平也在进步嘛。而打车app,正是把这两条都占了,所以目前看来情况有些悲剧。

打车app不管从哪个角度看,都不是一个前景大到让人激动的产品,我绝不相信那些忽略变量的冰冷数字,而只看实际市场效果。但这个东西有价值是肯定的。可以减少一部分出租车的空载率,给司机增加收入,也给打不到车的人节省时间,一些移动创业公司进入这个市场,成不成两说着,至少也能促进出租车行业的发展,给乘客和司机乃至整个社会,创造一些价值。

现在大公司都在想方设法开拓O2O业务,用打车app作为切入点,也是符合逻辑的,这个东西可以做一做,但一定需要时间来显现其真正方向,而不是根据具体数字就推算出其市场规模和前景,并一口咬定。另外,在一个产品发展初期就开始给其定性,并无聊地进行炒作,并不是一个明智的抉择。

目前打车app有几百款,最大的是腾讯投资的嘀嘀打车,还有阿里巴巴投资的快的打车。若说这两者是集团公司的战略性产品也很扯,最多也就是腾讯和阿里巴巴无线部门自主投资或开发的产品,绝达不到集团战略层面。而这些大公司下面的事业部又求胜心切,急于在无线领域表现一把,以完成KPI,于是,由某些大公司下面的事业部所策动的炒作就开始了,却一露头就被按住,过程很无聊,结果很悲惨 

打车app的一个天生缺陷,就是设计者对现行法规和行业现状了解不够透彻,其规则设置貌似合理但既不合理又不合法,遭到管制是必然的,炒作的话早一点来,不炒的话可以晚一点发生。悲剧的是,这一次发生太快了,相信很多人都懵了,连我也懵了,还指望多看看炒作大戏呢,就这么突然给叫停了。话说政府部门这也太简单粗暴了吧,但其实不然,让你去管这摊子事你也得早点出手。

出租车在有些省份是特种行业,在有些省份不算特种行业,但在管理上也近似于特种行业。出租车价格上的浮动,是该行业里最为敏感的话题,每一次出租车涨价都是要召开听证会,并经过政府层层审批之后才可以实施的。因为这种交通工具带有一定的公共事业属性,并不完全适用于市场竞争原则。如果允许价格随市场情况自由浮动,不但有需要的人们打不到车了,还会给交通状况造成沉重负担。

在出租车行业管理上,全世界都采取差不多的政策,即特许经营,标准化管理。既要保证乘客的公平消费权益,又要保障出资获得运营权的车主或公司的权益,还要考虑城市交通的负担,这是个很复杂的产业链,必须是标准化发展模式,才能尽最大可能保证各方利益。北京交管部门此次出手,其实一点也不令人奇怪。

谁对打击黑车行动最拥护?正规营运的出租车。谁对出租车实行统一价格最拥护?乘客。每一次打车加价5-20元,看上去并不多,或许也有一些乘客会赞成这种处理方式,但这实际上已经动摇了出租车行业维护几十年的统一价格体系,发展下去必将乱相丛生,这是监管部门绝不能容忍的。你能想象到,当出租车司机都愿意去拉加价5-20元不等的活,却不愿意去拉近在咫尺的顾客,而在这5-20元之外,悄然衍生出一个加价30-100元的黑市吗?这是有可能的,绝不是杞人忧天。

再从商业逻辑上说,有些人不厌其烦地计算全国有多少出租车,产生多少亿的营业额,空驶率多高等,然后据此推算出这是个多么大的市场。说实话,这种计算方式很傻很天真。要知道,在大城市如北上广,中心城区内的空驶率并不是很高,即便如此也有很多司机刻意让车空驶,并不是因为拉不到活,而是为了拉到好活。相信很多人都有拦下车来被司机问去哪里,然后又被告知不顺路而拒载的情况。你从大栅栏到西单也就10块钱,从三里屯到飞机场那可就是100多,从飞机场很轻松接个客人再回来又是100多,前者就不是好活,后者才是。

而在一些小城市,打车非常容易,各种出租车、电驴子和人力车供大于求。有些小县城,任意两点距离不会超过10元钱,这显然不是适合打车app生长的土壤。从打车app设计的加价模式来看,他们本身瞄准的也并非小县城,而是省会级以上城市,这个市场的存量是有限的,如果不算上黑车的话。本质而言,司机和乘客之间并不缺一个管家,更不缺一个抽头的经纪人,两者之间的关系已基本恒定,他们只是在某种情况下不排斥使用一些便捷手段,却并不依赖这些手段,更谈不上为使用这些手段而掏钱,在这个问题上可千万别太天真,低估了司机师傅和乘客的智商。

那么,打车app有没有可能占据出租车的所有空驶时间呢?基本不可能。这涉及到庞大的数据计算和处理能力,如果有这个技术,也不必干这个了。以北京为例,如果出租车的空驶率有40%,你首先得计算出这些空驶中,哪些是司机的主动空驶,哪些是被动空驶,哪些在二环以内,哪些在五环以外,哪些乘客只愿意等5分钟,哪些乘客可以容忍20分钟等待,这里面涉及的变量条件太多,基本属于大脑神经系统级别,不是人工计算能办到的。

打车app发挥的真正作用,是对出租车行业进行有益补充,促进行业发展水平,而绝不会喧宾夺主。从社会认知来看,有些城市中确实局部存在着一些诸如打车难和难拉活的问题,可这个问题需要进行更智慧的解读。你要看明白,打车难和难拉活都是相对而言的。正如很多人公开都会说收入低活不起了,但实际上你怎么找也找不到一个饿死的一样。

同样两个出租司机,每天一起出发,晚上收工回家时,获得的收益是不同的。有经验的司机一天能跑到1000元,不会动脑筋的司机也许就跑500。在乘客层面,也是有区别的。晚上从新浪网理想大厦参加完直播出来,要打车回五棵松,四环内侧肯定是不好打车,因为这边公司太多。但走两步从海淀桥走到四环外侧也不过几分钟,车又好打,还不用调头。互联网公司在产品设计上,不能一味再用过去的经验去做事了,换句话说就是不能总把用户当小白了。

听说管理部门要建立统一的手机叫车平台,功能与现在运行的app类似。该平台由企业运作(政府和行业协会也是可以办企业的),通过竞争完成,一些用户不多的app将退出市场。好吧,打车app自己难以解脱的悲惨命运已经成型。

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葛甲
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新闻网站主编,互联网分析师。 微信号Gejia021

评论(1

  • ZHOUWENF ZHOUWENF 2013-04-23 15:06 via pc

    @葛甲 同学看到问题的关键了 现有系统是不能提升运力滴 加价是会被政府管制滴 我不会告诉你 只有在政府主导下的出租车合乘应用才更靠谱儿

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