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对话威马汽车沈晖:年销10万辆是新车企生死线,新能源车机遇在海南

摘要: 不同基因与背景的新造车势力开始向不同的细分赛道发力。

2018年的博鳌论坛,汽车行业成为热点议题。

在开幕式主旨演讲中,习近平主席作出了关于放宽合资股比和汽车进口关税的表态。海南省省长沈晓明则在一场分论坛中首次公布了海南将于 2030 年前全岛使用新能源汽车的规划,海南省自此成为中国第一个宣布禁售燃油车时间表的省份。

可以预见,海南省对于汽车行业的各种政策资源倾斜毋庸置疑。

博鳌的话音未落,4月11日,海南省交通投资控股有限公司即宣布与威马汽车签署合作协议,双方联合成立合资公司,推动基于“旅游业务的共享出行服务”。而公开资料显示,海南交控是海南省政府出资的国有独资公司,主要职能为负责海南交通重点项目的投融资。

未来三年双方将合作在海南投放约 1500 辆新能源汽车,但威马汽车创始人沈晖表示这些车辆主要来自威马,但并不排除用一些其他品牌的产品。“可能是威马旗下的首款智能电动车 EX5,也有可能是接下来要推出的更适合于共享的电动车型,还有可能是其他品牌的新能源汽车。”沈晖强调,其要做的是一个“开放的共享出行平台”,在使用的具体车型方面还有很大的想象空间。

从威马一直以来的定位来看,沈晖如此表态并不足为奇。威马始终将其定位于“智能出行服务商”而非单纯的“汽车制造商”,在此之前威马发布出行品牌“GETnGO 即客行”,推出威马充电APP、投资共享单车HelloBike等布局显然均是这一战略思路的延续。在此基础上,沈晖将与海南交控的合作视为威马“智慧共享出行”的新一步战略。

值得注意的是,威马汽车联合创始人,战略规划副总裁陆斌也曾表示,威马未来的主要销售利润贡点会在充电、出行服务、融资租赁等业务上。 

从整体布局的角度而言,威马正在出行服务领域广泛布局,尝试构建一种类似于小米生态的出行生态。但与小米手机之于小米生态一样,威马同样需要一个核心载体——威马推出的车辆产品。从这个角度看,即将面世的EX5将会是沈晖所谓的“智慧共享出行平台”能否成形的关键。

纵观整个新造车行业,从2015年年底,沈晖创立威马汽车。短短两年时间,威马汽车累计融资已经超过200亿元,其中不乏百度、腾讯等巨头身影。而新造车行业的巨额融资也已经成为某种常态,小鹏汽车创始人何小鹏在博鳌表示今年要融资170亿元,蔚来汽车日前被爆其赴美IPO的融资规模最高将达20亿美元,行业似乎进入了一轮“资本竞赛”。

在博鳌论坛期间,钛媒体采访了威马汽车创始人沈晖以及威马汽车联合创始人,战略规划副总裁陆斌,对于新造车行业和威马汽车展开了深入讨论。

在专访中,陆斌首先向钛媒体辟谣了近日关于“华为投资威马”的传闻。陆斌透露,华为已于两年前与威马展开合作,主要涉及智慧工厂方面的项目,但并无投资威马之举。相对而言,资本市场对于新能源汽车行业则非常看好,陆斌坦言,其最近已见过很多“疯狂”的投资人。在他看来,车企对于资金并不能照单接收,有独有技术或者运营能力的资本才是车企合适的投资人。

传统汽车企业出身的沈晖则主要对于转型中的传统车企与新造车行业发表了自己的观点。在他看来,新造车势力之间目前并不是相互竞争的状态,如何与“销量大、资源多”的传统汽车公司竞争才是其需要考虑的问题。“造车新势力还有两至三年的窗口期。必须年销量超过10万辆,才能活下来。”

同时,沈晖对于传统车企的转型并不看好。据他的观察,目前绝大多数车企的战略是把现有汽油车改造成新能源车,原因很简单——“如果你手里有一副牌,你总是想用有的东西”,而传统车企手中最好的牌正是汽油车平台。在他看来,这种类型的转型并不利于电动车的研发突破。

以下是专访全文,钛媒体做了不影响原意的删减与调整。

10万辆是生存线


Q:传统汽车厂商推出了很多高续航低价格的产品,对于新造车行业是否会带来冲击?

沈晖:两者的差别很大,全世界除了特斯拉这种企业在电动车上是真正正向研发的。

创业企业没有发动机资源,没有变速箱资源,智能一心一意开始搞正向电动车平台,之后在电动车平台上衍生不同的产品,做不同的车型,根据B端、C端的要求,根据不同用户的要求进行研发。

传统汽车我认为现在绝大部分还是在把现有汽油车进行更改,只是改的度有大一点少一点的区别。我们对于传统车厂比较了解,还是那种思路,一个平台改一下就变成电动平台。对于传统车企来说,如果你手里有一副牌,你总是想用有的东西。

Q:传统汽车企业都在谈四化(电动化、智能化、共享化、电商化),对于新造车行业有怎样的影响?

沈晖:我认为目前造车新势力最重要的还是能够跟传统汽车公司去竞争,传统车企手里的量比较大,资源多。

渠道方面,我们的渠道是自己新建的。你如果已经建立了汽油车为主的渠道去卖电动汽车,目前还没有成功过的,甚至你看这么多年主要的销量还是汽油车,因为两个渠道捆在一起,买电动车的渠道的布局方式以及后续服务这些都差别很大,在这方面是我们的优势,跟传统车企有巨大区别。

一家很成功的上市公司,绝大部分都是在汽油车上赚钱的,突然说我不玩了转型做电动汽车,股价会跌,传统车企现在都想转型,但是需要周期。

为什么我讲这两年要把这个量冲起来,冲到10万辆以上,因为两三年以后情况就不一样了,传统汽车公司经过慢慢转型,经过周期也能转过来,可能我们一些友商没有准备好再画大饼就悬了。造车新势力还有两至三年的窗口期。必须年销量超过10万辆,才能活下来。

共享汽车仍在探索


Q:旅游租赁与分时租赁的区别在哪儿?为何会选择海南?

沈晖:海南岛很特殊,不同于北上广深的分时租赁大都是一两个小时,在海南旅游点之间距离比较远,用户用车时间相对比较长;同时这个岛是国际生态岛,绿色出行特别重要。因此我们先落地以后就可以与哈罗单车一起合作,摆渡车停下来之后游客可以在附近选择单车出行,在附近一公里以内很适合。

将来我们与海南省还有一些其他合作,包括自动驾驶测试等等,独立的岛比较适合做这些尝试。

Q:新能源汽车可能会担心旅程充电等各方面的问题,投入成本并不低。

陆斌:这是一个商业逻辑的问题。

第一,新能源汽车是国家力推的,也是国家支持。

第二,新能源汽车更环保,更适合于进到景区的深处。

第三,从新能源汽车现在的发展、充电桩的运用或是电费来看,电费只有油费的十分之一的价格,那么充电桩的运营企业也很愿意来帮助我们一起来布局。现在各个国家和地区都在做桩的布局,因为缺乏用户使用数据,桩有很大的比例会成为闲置桩,我们称为孤桩,或者死桩。

但是如果和新能源汽车应用场景一起去布桩,每个桩都将非常精准。可以通过数据来分析哪些地方用户会去。根据数据来去布桩,而不是盲目布桩。所以在这样的情况下,所有的充电运营企业都想能够加快步伐,这也是真正意义产业上的合作。

对消费者端来说,经过测算用户到海南去租一个传统的燃油汽车,所承受的费用和在我们平台上租新能源车,新能源车价格更亲民。

Q:与海南合作的新模式,有没有具体的出行相关数据作为参考?

陆斌:我们会先投入一部分车,通过几万次的运营,首先知道在海南这种模式下面,我一台车被多少人用,一年多少人用,平均每组人的旅游人次是多少,是一个还是两个,还是三个,还是2.5个。

另外,我们想知道什么样的人会来海南,他会去什么样的消费场所,因为我们是智能汽车,所有的数据都是非常齐全的,用车时间,用电和充电情况,甚至了解它的载荷数据。

整个共享汽车的运营模式各家企业还在不断探索。威马此次和海南交控合作的项目是旅游租赁,是在特定的用户市场,特定的环境下来做,没有进入到分时。目前来看,分时需要单量的要求,还需要考虑运营成本等方面,目前尚未找一个理想值。

汽车的“私人订制”还有多远?


Q:威马曾强调要实现定制化生产,目前上汽、大众等也在做C2M。两者之间的C2M有什么区别?威马的C2M到底能个性定制化到什么程度?

陆斌:需要综合考虑。第一,要做C2M还是取决于规模,如果说你的产品本身规模不大,那你在供应链的储备上需要非常丰富。

第二个是定制化的程度。如果你把太多用户可有可无的东西都去做进去,都开放出一个选装点,那这个几何倍数一涨可能上亿种配置。对一个车整个生命周期来说,假设是一百万台,你做一亿种配置,那就是有点过度了。

可以看一下特斯拉的数据,他的选装点大约有十个,每个选装点上有两到三样备选。不能把选装点设计得过多,目前看,用户在乎的选装点大概是七八个。从电动车来讲,包括续航里程,天窗是否有配备,座椅等功能等。

Q:定制化有哪些挑战?

陆斌:现在工业4.0这个标准其实已经让C2M定制规模化,只是大家都没有去尝试,作为汽车工业,多数企业毕竟属于上市公司,能够做到这一步并不容易。无非是要想清楚,你是把这个能力放在一个有规模的厂上面,还是放在一个规模比较小的厂上面去尝试。

我们放在威马首款车的上面去尝试,关于首款车,我们当时从产品定义的时候就是要去走规模化的。造出来还得实用,还得卖得出去,这才是你活下去的基础。(编辑/蔡鹏程)

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蔡鹏程
蔡鹏程

钛媒体记者 邮箱:bzyy406@163.com

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