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图森未来 25 辆无人集卡车队年内将商业试运营,“车企是我们的供应商”

摘要: “图森未来也不会与德尔福、博世等Tier1供应商产生竞争,因为它们是车企供应商,而车企是我们的供应商。”郝佳男说。

无人驾驶卡车在中国主流产业的落地,借助这家创业公司找到了新的切入口。

关于自动驾驶行业的商业逻辑,货运无人驾驶公司图森未来十分清晰。“商用的有两条路,一种是先认真分析客户需求,根据客户需求,以技术去支撑这件事情,获得盈利;也有另外一条路是,先不想商业模式本身,把技术不断推进后等市场接受(技术)。”图森未来COO郝佳男告诉媒体。

目前来看,图森未来显然选择了前者。

4月3日,图森未来在世茂商务楼的办公室内,向媒体播放了一段1分30秒的无人集卡车队作业测试视频,一组由陕汽X6000组成的图森未来无人驾驶集卡穿梭在港口码头上,车内只有一名安全员坐在副驾驶位,行进中的车辆可以识别前方障碍并自动变换车道,能够精准地停放在码头的吊臂下,装货卸货,然后自行离开。

“有些吊臂下面左右空间不到10cm,也就是说允许你车辆停靠的误差在3-5cm,上面的机械吊臂可能还会干扰(金属屏蔽电磁信号),这些低速下精准定位的技术都需要攻克。”郝佳男说。

解决了应用中的技术难题、考量了行业需求以及政策环境后,图森未来为自己在中美两地制定了两条商业化落地途径。在国内,图森未来将面向港口码头,提供无人驾驶集装箱转运车队解决方案,而在美国,图森未来将面向电商、快餐等行业,提供仓到仓的无人驾驶物流车队解决方案。

掉陛下的图森未来无人集卡

穿梭在港区的图森未来无人集卡

“今年将在国内的港区码头实现商业化试运营,车队规模会达到25辆。”郝佳男说,到2020年会进入量产阶段,每台车成本在50-60万元之间。据钛媒体了解,目前图森未来已经有5辆无人集卡在试运营,与图森合作的港口已经接近10家。

郝佳男同时介绍,国内和国外的两条路径并非独立的。如果技术成熟,可以把国外的应用方案移植到国内市场,而目前的路径划分,主要是考量到两个地区的落地条件不同。

一套无人“内集卡”车队方案如何炼成?

司机人工成本高、驾驶危险性高、工作环境艰苦等顽疾一直是无人驾驶在货运行业的应用切入口。而这些问题在高温、高盐、海风包裹的世界各大港口码头内,尤其明显。

郝佳男介绍,港口一般24小时运营,司机多班倒,常伴有疲劳驾驶现象;沿海风吹日晒,集装箱装卸环节存在操作风险,工作环境艰苦,对年轻人吸引力差。这些问题造成直接结果就是,港口内集卡司机短缺问题严重,用工成本居高不下。

同时,传统AGV自动导航车亦因旧港改造难度大、造价高等缺点,应用场景被严重制约。

因此,图森未来自主研发的无人内集卡的主要任务是:替代人力,解决司机短缺、疲劳驾驶问题,同时可帮助港口集团降低运营成本,提升运营效率,由劳动密集型产业升级转型。

据了解,有别于穿梭在各个物流枢纽间的长距离集装箱运输卡车,码头内集装箱卡车(以下简称内集卡)根据港务系统的指挥肩负着港口内集装箱的流转运输任务。
吊臂下工作的图森未来无人驾驶集卡

吊臂下工作的图森未来无人驾驶集卡

郝佳男介绍,相比港区外的高速公路集卡运输,港口码头作业区具有相对封闭、可控的特点,通过无缝对接TOS(码头管理系统),无人内集卡获得相应运输指令后,可实现码头内任意两点间的水平移动及岸吊、轮胎吊、正面吊、堆高机处的自动收送箱功能。
无人集卡的作业任务信息

无人集卡的作业任务信息

“每一台无人内集卡通过车载网络实时与码头控制中心保持联系,从TOS系统实时接收每一条任务指令,并将当前车辆状态,任务执行情况实时汇报给控制中心。无人内集卡解决方案可有效提升货物周转效率及港区运营智慧化、无人化水平,解决港口效率、成本、安全间的困局。”郝佳男说。

而在这个过程中,则有大量实际应用问题需要解决。

首先,港口码头是一个24小时不间断作业场景,同时面临着高温、高盐的环境。“除非是遇到很恶劣的天气,港区都是全天候作业,所以图森未来必须要解决弱光、雨、雪等极限条件下的技术。”郝佳男介绍,“一方面要选择正确的传感器,能够给你提供足够的信息。另一方面在外围要开发很多东西,保证这个传感器的工作状态,比如港口的夏天很高温,离海很近,盐对所有的电子设备都是非常强的腐蚀,这从设计角度都要去考虑,保证设备的运行状态。”

此外,更重要的是,由于无人驾驶在港口的应用处于技术公司与码头的合作试运营阶段,图森未来更多的情况下需要按照港区内的现有作业规则行事,这就造成无人驾驶集卡车队面临的情况是,人车混行。

“外部车辆会进出,也会有逆行、抢道等情况发生。”郝佳男告诉钛媒体。

不过,这些问题在商业化落地之后有望获得改善。据郝佳男透露,目前图森未来也在和港区运营方探讨未来的合作形态,包括对港区的基础设施做一些成本可控的改造。

“比如说现在的港区,因为它是要人来开,人本身的视距有限,同时,从安全距离来讲,要限制车速,限制车道单向行驶。”郝佳男说,“如果港口的自动化程度越来越高,无人集卡越来越多,我们在保证安全的情况下,就可以对场地进行一些升级,比如可以对车辆限速进行调整,道路的分配也可以是动态的。这是我们已经在讨论的部分,他们(港区运营方)也认为这是非常可行的。”

“汽车企业是我的供应商”

成立于 2015 年 9 月的图森未来,致力于打造 L4 级别(SAE)无人驾驶卡车技术解决方案。短短两年半时间里,图森未来已经拥有 230 人左右的团队(国内团队有160人,美国有70人)并已完成 5500 万美元 C 轮融资,投资方包括新浪、英伟达、复合资本、治平资本。

此前,图森未来已经在全球多地开展无人驾驶测试,覆盖亚利桑那州 10 号州际公路、唐曹高速公路等公开路段、陕西上海汽车城及某港口封闭测试区。2017 年,图森未来相继与陕汽、英伟达、AWS、彼得皮尔特等建立供应链合作关系,还在河北曹妃甸进行了仓到仓高速公路真实环境路测。

攻克了诸多技术难题后,图森未来将自身定位明确锁定在了无人驾驶卡车车队运营方案供应商,“这个角色类似于物流公司”,图森未来总裁助理薛健聪告诉钛媒体。

“比如,以前从A到B的物流运输价格是100块,现在我们来了,只需要80块,但我们的成本只有40块,这就是我们要做的。”郝佳男说,“而且从目前来看,这个行业的盈利空间非常可观”

基于此,图森未来将在需求端连接港口、码头、电商等行业,而在供应端,连接汽车企业、传感器等行业。

“我们最核心的部分是提供整套解决方案,包括技术、运营端的经验,因为无人驾驶的运营跟有人是有很大区别的,这是我们最核心的。”郝佳男同时表示,无人驾驶卡车行业,不管需求端如何强烈,这个行业的门槛是技术能力本身,“目前来看,在技术解决方案这一侧,是不可替代的,在未来也是门槛非常非常高的。

因此,郝佳男强调,图森未来短期内的任务是将商业化落地的方案跑通,增加可靠性,而不会去着手做更多重模式的布局。

“图森未来短期内不会考虑去造车。”郝佳男说,“图森未来也不会与德尔福、博世等Tier1供应商产生竞争,因为它们是车企供应商,而车企是我们的供应商,我们提出一些需求,只要有合适的主机厂,它都有可能成为我们供应的一环,因此,对于我们来讲,车本身不是我们最核心的部分。”

据钛媒体了解,对于车企来说,需要像向图森未来开放了油门、刹车、转向的协议接口,而图森未来要做的则是完成感知、决策、控制、定位等技术实现,以及包括地图的构建、外围保护系统、故障相应体系等系统的搭建。

兴起于2015年的无人驾驶创业浪潮,似乎在商业落地上都还悬而未果,而图森未来早早将目标锁定在货运领域,并从技术和商业化拓展两方面持续深耕,无疑有希望成为无人驾驶商业化落地的第一颗硕果。

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李勤
李勤

邮箱qinli@tmtpost.com

评论(1

  • 北地之风 北地之风
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    0

    我看好图森,我喜欢主旨明确的公司,可惜我资历不够,不然我就跳了。

    2018-04-07 16:13 via pc

Oh! no

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