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出行数据共识下的跨界游戏,谁更有胜算?

摘要: 大量企业跨界进入互联网出行领域的热情,来自于对该领域存在可观改善空间和形态变化的共识,例如近年来在舆论端火热的智慧交通和自动驾驶,或者更确切地说,是实现这些形态背后的基础“能源”——数据能力的相关积累和建设。

2018年开春,互联网出行领域立刻暴露在了舆论的狂轰滥炸之下。

3月21日,对滴滴隔空施压许久的美团打车,终于率先登陆上海,上线3天后号称日订单量已经突破30万;3月27日,阿里巴巴旗下的高德地图在北京召开发布会,宣布推出“公益顺风车”,将率先在成都和武汉两座城市推出,同时开启北京、上海、广州、深圳、杭州等城市的车主招募,之后逐步扩展到更多城市。

如果再算上在去年底宣布试水共享汽车的摩拜,接管小蓝、投入共享单车领域的滴滴,以及更早时斥资下注网约车的汽车巨头们,互联网出行领域似乎又在一夜之间回到了13~15年的“战国时期”。

不约而同的跨界


美团和滴滴之间的火药味,其实已经持续了很长一段时间,但当美团打车真的扛着炸药包进入上海时,还是让不少人感受到了“突如其来的爆发力”。

“美团已经在所进入城市拿下了三分之一的市场份额。”在24号举行的中国IT高峰论坛上,美团CEO王兴“不经意间”透露。

已经习惯了挑战的滴滴,当然不会坐以待毙。不过截止目前,他们只是打起了美团大本营——外卖的主意,还未针对美团打车的正面举措。

在出行领域,滴滴可能是多年来最受关注的一家企业,与快的、优步的旷世大战结束后,却仍然没有迎来料想中的“和平时期”。相反,似乎每次“尘埃落定”之后,更多意想不到的竞争对手就会从各个维度突然出现。

除了今天来势汹汹的“O2O之王”美团之外,其实为数不少的汽车租售服务类企业(首汽、神州等),甚至财大气粗的汽车巨头(吉利旗下的曹操专车)都已经跨界到“网约车”领域,大有对滴滴形成围剿之势。并且在他们看来,自己进入这一领域都是“顺势而为”,且有利可图。

首汽、神州两家都表达过,要基于B2C模式主打“高品质出行”,极力宣传这种模式的高留存率,代表着行业未来,而不是滴滴主打的C2C;曹操专车的快速崛起,也让人意识到了主机厂商互联网化的决心,他们的网约车业务已经在21个城市上线。“作为出行载体的制造者,不可以做旁观者,应该积极地参与到出行解决方案当中。”曹操专车CEO刘金良曾在谈到跨界时表示。

甚至连主打共享单车的摩拜,也开始打起了汽车出行的主意,携手一汽上线了共享汽车项目。“过去三年做共享单车,未来三年希望花更多精力在共享汽车方面。”摩拜CEO王晓峰表示。耐人寻味的是,不久之后滴滴即宣布接管小蓝单车,同时推出自有单车品牌“青桔”。

高德地图则是直接加入战局的最新玩家,不同的是他们选择了“顺风车”这一品类。“我们的初衷是’真公益,真顺风’。”高德总裁刘振飞表示,坚持公益初衷,不以营利为目的,撮合的是高德平台上现有的自驾出行用户以及真实的用户出行需求。

据高德地图共享出行负责人童遥介绍,通过技术手段撮合现有出行需求,实现空座分享,就可以在不增加商业运力的情况下,将城市道路利用率提升一到三倍。

“顺风车本是非常绿色的共享出行方式,它在不增加道路压力的情况下,撮合共同的出行需求,可以有效提高社会出行效率,缓解城市交通拥堵,降低空气污染。但随着行业的发展,由于顺风车有巨大的发展潜力,我认为有些平台已经渐渐背离了顺风车的初衷。”

很显然,各类企业不约而同地跨界互联网出行领域,是因为所有人都觉得,现在的出行市场远远没有落到恒定点上,并且想象中的机遇远超他们将为此付出的成本。

补贴 or NOT?


有跨界就有战争,有战争就有金钱。

任何了解滴滴崛起过程的人,都明白他们在互联网出行领域站稳脚跟的筹码是什么——补贴,海量的补贴。而这个筹码,也被许多后来者铭记于心。

此前,王兴口口声声说网约车市场已经完成用户教育,不需要再烧钱了,但在上海,美团还是开出了足够诱人的“支票”:“司机只要跑够10单,保底每天收入600元”、“0佣金、0抽成”;乘客则在打开美团打车APP的一瞬间,就能收到3张14元的抵扣券。而这些只是最基本的补贴,还有满足各种任务条件后,众多奖励性补贴。已经有媒体粗略算出,美团平均为每个订单补贴40元,按照最新日均30万的订单,即每天仅在上海一座城市,美团就要烧掉1200万元的补贴。

对于与滴滴一同崛起的网约车司机和乘客群体来说,这无疑是个大好消息。这样大规模的撒钱力度,自从滴滴与优步中国合并后,再也没有出现过——据相关人士测算,双方在那场“上古战争”中消耗了总计60亿美元,即使在以烧钱著称的互联网行业内也令人瞠目结舌。到最后合并的2016年8月,以Uber退出中国而告终。滴滴的天使投资人王刚表示,虽然身为投资人本能地不想烧钱,但如果不这么做,消失的可能是滴滴。

而现在,单论企业实力,美团和滴滴似乎同样有能力复制一场至少同等规模的战争。“既然王兴已经宣城拿下了南京和上海三分之一的市场,那以程维的性格,外卖一定要做得让你难受,但正面比拼更要碾压你。”一位接近滴滴的人士评论。

2017年,补贴大战的盛景被摩拜和ofo所统治的共享单车所承接。用户端的“免费骑乘”、“免押金”等变相补贴活动几乎从没有间断过,而自诞生以来就不断为人诟病的单车海量投放、报废问题,也从另一个层面印证了他们令人心悸的烧钱速度。

同样,利用青桔品牌跨界到这一领域的滴滴,也试图利用免押金、野蛮投放的方式快速扩张——在多地政府制定了共享单车总量限制的政策前提下,青桔仍然试图强行进入各地,最近深圳、武汉、天津等城市不断传出相关部门约谈滴滴,责令清理违规投放的消息。可想而知其中的巨额金钱和精力消耗,体现了滴滴为立足这个领域、不惜血本的决心。

跨界进入网约车领域的神州、首汽和曹操等来自老牌产业的玩家,虽然并不像上述几者,采用长时期的撒钱式补贴战术。但也多少在阶段时间内,使用过让利优惠的方式,尽可能地抢占市场,再试图利用差异化的服务提升留存率。

不过,也有人并不认同这样的做法。虽然承诺了“0抽成0佣金”,但除了短信通知和保险等底层费用之外,高德似乎并没有大肆烧钱的打算。“我们要做的是公益顺风车,坚决不打补贴战,不会刺激运力额外增加。”刘振飞信誓旦旦地表示。

据高德与清华-戴姆勒可持续交通研究中心此前发布的一份报告显示,以北京五环范围内为例,有16.4%的出行需求高度重合,若充分发展顺风拼车,预计每年可减少驾车里程约1.11亿公里,相当于减少3万吨的碳排放。

“目前部分平台为了提高市场占有率,依靠大量补贴拉拢新增车主,人为地刺激了道路车辆的增加,使得交通压力不降反增。”据高德交通大数据显示,某平台在北京上线顺风车业务一周后后,包括海淀、石景山等多个城区的交通拥堵情况,不仅没有减缓反而有所增加。而这些平台在占据市场之后,为了获取营收,又不断提高抽取用户佣金的比例,一般约为车费的10%。

“高德顺风车也坚决不会抽取用户佣金,甚至目前还为用户补贴短信通知、保险等第三方服务费,保证乘客花多少钱,车主就能拿到多少钱。”刘振飞承诺。

在当日的发布会上,高德地图还公布了2018年公益计划,今年将不断落实精准扶贫、绿色出行、身边公益以及用户公益成就平台等众多公益创新项目。其中,公益顺风车就是践行绿色出行的重要项目。

数据共识


很显然,没有人会无缘无故地进入一个新业务,也没有人会费力不讨好地投入大量成本。大量企业跨界进入互联网出行领域的热情,来自于对该领域存在可观改善空间和形态变化的共识,例如近年来在舆论端火热的智慧交通和自动驾驶,或者更确切地说,是实现这些形态背后的基础“能源”——数据能力的相关积累和建设。

“未来交通已经并非传统交通方式、交通工具的变化,而是交通服务模式的彻底改变。”国家智能交通运输系统咨询专家委员会委员杨晓光认为,唯有借助丰富的数据,才能在未来交通出行方面可以有效整合各种资源,实现真正意义上的智慧出行升级。

当然,智慧交通和自动驾驶都是面向长远未来的服务模式,但即使就近而言,数据在类似预测、缓解交通拥堵方面也能发挥较大作用。

“交通拥堵指数可预测性最高为0.941,相比天气(0.238)、油价(0.248)、股票(0.277)、房价(0.393)明显较高,挖掘其内在规律的潜力巨大。”清华大学可持续交通研究中心副主任李萌教授介绍,多元数据的融合分析在其中起到了巨大作用。而互联网企业深度介入出行领域,从各自不同的维度提供了大量时空轨迹数据。“交通本身就是一个极其复杂的多元体系,只有积累大量数据融合的分析结果,才有可能帮助我们进行决策和分析。”

如此来看,相关互联网企业近年来不断跨界加码出行领域,确实有据可依:服务和数据本就是相辅相成的唇齿关系,而底层数据建设的维度完整性,则可能直接决定了顶层服务能力的未来上限。

 截止2017年,高德地图的易行平台已经接入了包括滴滴快车、神州专车、首汽约车、曹操新能源等多家网约车服务商,以及摩拜与ofo两家主流共享单车服务商,甚至还包括飞猪提供的火车、飞机等跨城出行服务。而顺风车服务的上线,则意味他们的出行数据矩阵得到了进一步完善。

“高德顺风车业务的推出,完全是顺势而为。”刘振飞表示,高德不仅拥有大量的用户出行需求,也有亿级的自驾车主用户,在使用场景上与顺风车具有非常高的契合度。此外,高德在交通大数据、智能躲避拥堵、城市交通大脑等方面有深厚的积累,与顺风车业务相结合,可以为用户提供更优质的出行体验。

 “高德在出行领域的布局和定位,与阿里巴巴做电商类似,自始至终投资在基础设施和平台能力建设上,具体的业务流程则完全交于合作方完成。”有分析人士指出,无论是高德在用户端累积的巨大流量,还是底层运营多年的核心地图和交通大数据能力,对于众多出行服务商来说都是不可多得的优质资源;而赋能同时,高德也可滚雪球般继续扩展数据能力,进一步反哺于服务。“高德地图要做的,就是出行领域的天猫。”

相较之下,滴滴则更倾向于自主建立全业务、全流程的出行服务模式,这其中也包括了数据端的能力建设。而随着野心与版图的不断扩张,他们也几乎与所有相关企业开始产生冲突,除了上述的快的、优步、美团、摩拜之外,还有顺风车领域的嘀嗒,代驾领域的e代驾,甚至巴士和汽车类电商等。事实上,这样的局面,自从他们决定把品牌名称由“嘀嘀打车”变为“滴滴出行”时,就已经注定了。

而进入每场战争所耗费的巨额补贴,对滴滴和他们的投资人来说,都是在对赌出行领域的未来形态——如果能在革命完全到来之前,建立起牢不可破的数据能力壁垒,对滴滴来说,即使是如此的巨资投入,与后续可期的新商业模式相比,也是值得的。

“我们希望从出行平台,转变为智慧交通平台。”滴滴CEO程维公开表态。可能只要出行还存在数据空白,滴滴的“超级补贴战场”就永远关不了门。

出行端的数据能力建设是如此重要,即使是美团这样看似风马牛不相及的O2O企业,短时间看也需要不断完善出行端的数据能力,提升物流和配送服务质量和效率;另一个可见的信号是,一向心高气傲的汽车制造商也在重新思考自身的定位问题,几乎全员都在投入对于共享出行和自动驾驶的研究,以免陷入出行领域改革的重重迷雾中。

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本文系作者 心竞界 授权钛媒体发表,并经钛媒体编辑,转载请注明出处、作者和本文链接
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心竞界
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严肃深度的电竞产业观察者。不是玩乐的游戏,是用心的竞技。

评论(3

  • sico sico
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    2

    进场选手手里都有点“绝技”,美团和高德说,已目前的业务和实力,出行业务就顺手就做了,滴滴其实是很方的,没办法,智能出行行业后面的戏还多着呢,反正我们不嫌事儿大。

    2018-03-29 13:58 via pc
  • 北地之风 北地之风
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    0

    不嫌事大 !话说阿里这打法突然就切换成蚁群模式了。

    2018-04-04 11:09 via pc
  • ytd-王洪志 ytd-王洪志
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    0

    数据能力决定上层建筑了[doge]

    2018-03-29 15:11 via weibo

Oh! no

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