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图森未来对卡车自动驾驶的愿景,是做一个“间距4米的车队”

摘要: “我们的计划是在明年进行一个商业试运行:司机、安全员都在车上面,但是车会一直保持自动驾驶状态,我完全会监控它,但是我希望真正在运输货物,真正用我的技术在真实的场景磨炼。”

图森未来CTO郝佳男

图森未来CTO郝佳男

业界公认,自动驾驶最先落地的场景可能是货运物流行业。12月17日,在2017钛媒体T-EDGE年度国际盛典上,货运自动驾驶创业公司图森未来CTO郝佳男称,“货运行业的未来一定是高度的自动。”

图森未来成立于2015年9月成立,现在在中国、美国、日本都设有研发中心和路测基地,团队规模约200人。“我们要做的就是做一个符合SAE定义的第4等级的自动驾驶,在一个特定的区域或者场景,要实现完全无人的自动驾驶,而且我们专注的就是从一个点到一个点的公路运输。”郝佳男说。

数据显示,货运在中国市场体量庞大,整个的成本占GDP大概16%-17%,公路本身承担了大部分的运输,超过7成,有2000多万的车辆和3000多万的司机奔波在城市之间的路段。

但是郝佳男指出,所有的货车都有很多的隐患,“比如疲劳驾驶,根本就绕不过去,无论我们有多少个规定,因为货物在那,你就要完成这么多的运输,你一定是一个疲劳的状态;

超载,每辆车可能要超2倍、3倍,然后才能赚到钱;

超速行驶,因为要赶这个时间段,可能要到那个点,因为堵车,或者各种原因,必须要去超速。这个数据我觉得很恐怖,只要是涉及货车的事故,实际上致死率有32%。”

而图森的使命就是利用自动驾驶解决方案解决这些货运过程中的问题。“我们做的事从点到点的运输,还是通过人去装载货物,比如说集装箱、散货的柜子装到我的车上。然后从我的起点,我启动自动驾驶,车辆会从对接路线到干线,再到终点的路段,最终在终点的人机交互区停下来,人工再次接管,把货物卸下来,完成这次点到点的运输。”

在高速里面,图森的自动驾驶车辆要注意周围有没有灯、行人,因为高速路段是一个事故频发的地带,而且,还有各种各样可能意想不到的场景出现,“因为我们的目标是要把司机省掉,无论这个场景多么奇怪,都必须完整的操作。”

当然,自动驾驶在中国的发展还面临着不少法规的问题,郝佳男表示,如果有政策的支持,自动驾驶企业会按照需求快速推进。目前,北京市已经颁布了中国首个自动驾驶道路测试指导意见,这对于自动驾驶的政策环境改善来说,无疑是一大利好消息。郝佳男表示,图森未来在2018年的目标是,实现无人驾驶货运项目的试运营,2019年实现真正的商业化。

“未来我们不是一辆车在跑,而是一个车队,两辆车的间距要缩短到4米,在这个距离下,我们可能能节省10%的燃油,这件事儿我们下一步就会去完成。”郝佳男说。

以下为图森未来郝佳男演讲实录,略经钛媒体编辑整理:


每一次来钛媒体,其实我都在想一件事儿,又一年过去了。去年我们在钛媒体也演讲了一个主题,当时我们说的是自动驾驶离我们的生活有多远,今天我这个题目正好回答了我去年所提出的问题,今年整个一年其实在自动驾驶整个领域,发生了很多翻天覆地的变化。

比如说,我以前在讲整个的东西的时候,我可能要不停的去讲什么叫做半自动驾驶,什么叫做全自动驾驶,什么叫部分自动驾驶,我要去解释很多的概念。但是到了现在这个节点,实际上大家看到很多很多自动驾驶的公司已经浮现,甚至可以看到很多的车辆,很多自动驾驶的车辆,不同级别的车辆已经在路上路测了。

今天想和大家分享的也和我们公司有密切关系,图森本身是做货运的自动驾驶,货运的自动驾驶和普通的乘用车自动驾驶有很大的不同。一方面给大家解释一下货运和自动驾驶的关系,另一方面,一年我们做了哪些成果,给大家做一个汇报。

先介绍一下我们自己,我们是2015年9月成立的公司,现在在中国、美国、日本都设有研发中心和路测基地,我们现在的团队规模大概是200人,我们要做的就是做一个符合SAE定义的第4等级的自动驾驶,在一个特定的区域或者场景,我要实现完全无人的自动驾驶,而且我专注的就是从一个点到一个点的公路运输。

我们看一看,今天的货运是什么样的。首先货运在中国是一个很大的市场,整个的成本占GDP大概16%-17%,公路本身承担了我们大部分的运输,超过7成,我们有2000多万的车辆和3000多万的司机奔波在城市之间的路段。

大家设想一个场景,今天你在高速路上,你开着小车,旁边就有一辆集装箱卡车,你想穿过它,你是一个什么样的心情?你一定要离它远远的,然后一脚油门,赶紧开过去。

我们都知道,所有的货车确实有很多的隐患。比如说疲劳驾驶,根本就绕不过去,无论我们有多少个规定,因为货物在那,你就要完成这么多的运输,没办法,你一定是一个疲劳的状态。然后超载,每辆车可能要超2倍、3倍,然后我才能赚到钱。

再比如说超速行驶,因为我要赶这个时间段,我可能要到那个点,因为堵车,或者各种原因,我必须要去超速。这个数据我觉得很恐怖,只要是涉及货车的事故,实际上知死率有32%。

还有一个很棘手的问题,我们刚刚过了双十二,双十一、双十二实际上都是对物流非常大的考验,都需要我们有很多的司机来完成这样的货运,可惜无论是在中国还是在世界,都面临着运工荒的问题。

现在的司机薪资水平已经是8000-12000一个月了,我说的这个标准是比较长途的、干线运输的司机水平,在城市内当然会比这个便宜。长途的货运我可能会需要2-3名司机,轮班倒,车不会停,人会来回倒。

整个的运输过程中,人员的成本占比占到41%,而且一个非常现实的情况是:


年轻人不愿意再去开卡车了,我宁愿去富士康组装手机,这样一个既安全,收入也不少的一份工作,我不愿意像我的父辈一样奔波在高速路上,每天吃不饱、穿不暖,我每天还担心油被人偷了,货被人偷了,他不想再过这样的生活。


这样的情况就导致了,我们的人员成本其实已经比较高了。但是现在的司机又短缺,势必造成一个结果,要么我们这些货运不出去,要么这个成本继续往上涨。

物流成本的上涨不是一件小事儿,只要物流的成本上涨,一定意味着整个的经济会有一个非常不好的影响。怎么去解决它,我觉得这是图森的使命。

图森的解决方案是,我们把起始点和终点作为两个点,中间我们会有一条比如说干线的高速公路,在两端对接高速公路的,一定有它的对接路段,有可能是类似于城乡结合部的路段。

我们想做的是一个点到点的运输过程,我们在起点,我不去替代这一部分的商业方式,还是通过人去装载货物,到我的卡车上,比如说集装箱、散货的柜子装到我的车上。然后从我的起点,人机交互的区域,我启动我的自动驾驶,我的车辆会从对接路线到干线,再到终点的路段,最终在终点的人机交互区停下来,在这个点,人工再次接管,人工再次把货物卸下来,完成这次点到点的运输。

这个过程实际上,我原来可能每辆车需要2-3名的司机,现在不需要了,我只需要在起点和终点安排足够的人手,完成装卸,而这个人数实际上会比你的车量少很多很多,这样成本就会降低。

光说这个,我觉得可能没办法体验我们的未来已经到来,我觉得大家不妨直接看我们目前做的情况。

(播放视频)这个视频演示的其实就是我们刚才提到的从点到点的运输,到现在大家看见的是一种起点,现在这个吊车,从这个点就启动了系统,那我的卡车会从这个点开到高速高路,在高速公路路段,一直都保持自动驾驶。

卡车和乘用车实际在自动驾驶领域还是有一些技术上的不同,比如说我们的小轿车,实际上可以理解为一个单品,而我的卡车,车头和车箱是相连的,因为这样的缘故,碰着这个卡车会有一定的难度。

比如说大家现在看见的,在一个周围都是海的场景下,有很强的测控,我们人在开的时候,你会不停控制你的车,我们的系统能够精确控制。

另外大家也可以发现,卡车的舒适程度是没有办法和小轿车相比的,包括里面的一些座椅设置,因为现在还是有人的状况,还是有坐在卡车里面,所以大家会发现,这些点都是我们要克服的点。

在高速路段,实际上,我的卡车会以一种相对保守的方式在驾驶,通常来说,它会行驶到高速路的最右侧,但如果我发现有一个非常缓慢的车,因为我要保证在一定时间内到达,很有可能会评估当前路段的整体情况,我会进行一个超越的动作。

在高速里面,我们要注意周围有没有灯、行人,因为高速路段真的是一个事故频发的地带,还是有各种各样可能你意想不到的场景出现,因为我们的目标是要把司机省掉,无论这个场景多么奇怪,都必须完整的操作。

现在我们就正好进行了一次超车的动作,前面这是我们的一辆实验车,因为车本身开的比较快,我们注意在开车的时候,要把车放在前面,可能要进行超车动作。

我们这次的终点是一个码头,我们要把集装箱卸载到码头,车辆在现在的状态下还要保持自动驾驶,它会停在这样一个位置,卡车接管这个系统,进行检验,进行各种各样的操作,完成这一次的自动驾驶。

在现实之中,这个车辆还会在人机交互区再次装载下一批货物,再去出行。

大家看的主要是我们在高速的一次演示,从这个视频里面,大家其实可以看到,我的车辆在完全没有人监管的情况下,可以完成从高速路段的上下。

关于这个泊接路段,我还为大家带来了另一段视频。这个是图森大概前一个月,在上海的一个封闭测试场的测试,一个国家认定的封闭测试区进行测试的情况。刚才是苗部长、辛部长,还有上海的市长体验我们车的情况。

在这个路段本身是为了乘用车设计的,所以是一个低速场景,但正好也是符合我们卡车在泊接路段的一些特性,比如说我们在这里进行一个测试,对于卡车来说,它有一个很大的把向,当你进行测试的时候,一定要注意你对预留的面积必须有一个精准的判断,这样才能够保证在这个区域之间,人、货物、树都不能扫到,诸如此类的安全都要保障。

比如说,我在泊接路段,因为很可能是一个复杂的场景,在复杂的场景就很有可能有障碍物,而且很有可能并没有车道线的概念。在这种场景下去驾驶,需要你的车有一个障碍物的避让,甚至是一个互相博弈过程,比如说有一个人正好走到你前面,你一定要让他去理解你的行为,你才能安全的通行。

再比如,在泊接路段,你可能还会遇到信号灯。目前可能完全通过车载的设备,比如说,通过视觉识别来判断现在的道路状况,红绿灯的情况进行通行,在未来很有可能也是通过视觉识别技术来进行。

我们不单单说车辆要能够行驶,而且在启停的位置,特别是对于货运来说,要求有一个非常精准的过程,必须要停到位,这个到位很可能是一个5厘米的级别,也可能是一个2厘米的级别,和场景不同。

如果说是一个物流园,可能5厘米没问题,如果是码头,那可能本来有车轮迹,要去做一个交接过程,可能就要精确到2厘米,才有可能通过自动的方式,把货箱搬走。

我记得当时有一句话,印象挺深,领导下车以后和我讲,他说之前我一直觉得自动驾驶是一件我们国家一定要做的事儿,但是我下来以后,我觉得这件事儿比我想的要快,他实施会比我想的要早,现在政策必须放开,我们必须不能够阻碍你们研发进程。

这句话我觉得也体现了我们国家在自动驾驶方面的一个优势,有时候我们在政策面上,只要政府愿意做,我们可以把事件做的非常快,可以把很多事儿真的按照需求往前推进。

刚才我们的影片之中,实际上没有任何的监管。但是我们实事求是的讲,这件事儿在技术角度,我们还需要继续磨炼、提升,我们的计划是在明年进行一个商业试运行:我的司机、安全员都在车上面,但是我的车会一直保持自动驾驶的状态,我完全会监控它,但是我希望真正在运输货物,真正用我的技术在真实的场景磨炼。

在后年,我认为如果时机成熟的话,我们会真正把司机省下来,在那个点去实现一个真正的盈利,达到我的商业目的。

我相信货运的未来,首先它一定是高度的自动,不光是驾驶自动,而且是在两端,甚至会比现在更自动,运输的过程是一个无人的状态,甚至不是单辆车在跑,可能是一长串的去跑。

这个队列运输除了能够省掉这名司机,还能进一步对我的后车产生一个节油的效果,这个队列不是大家想的,我们在高速路上,前后两辆车的间距要缩短到4米,在这个距离下,我们可能能节省10%的燃油,这件事儿我们下一步就会去完成。

因为当我们的人省下来了以后,我的货运很大的比重其实就是油耗,我们也通过技术的手段、自动驾驶的手段去优化。

另外,如果有一天我们的法规层面给我们支撑,实际上,我的车辆并不需要一个驾驶员出现。我是一个运货的工具,行驶在公路上,整个过程不需要人为的参与,这个时候如果把驾驶员也省掉,可以让我们进一步的节省。

我希望货运的未来是更安全的,不是像今天我们去超越一辆卡车的时候,我会提心吊胆,我希望到那个点,我们会认为我的系统比人要更可靠,我的系统不会有疲劳。

这是我们一定要去达到的一点,这点也是一个建设的过程,我们既要磨炼技术,也要让公众去了解我们,慢慢让大家有这样的信心,让政府有这样的信心。

最后,从商业角度来讲,更低的成本,我们没有人的情况下,那就降低了人工的成本,而且是大幅度的降低了成本。刚才提到的队列也好,或者哪怕没有队列,因为我的系统能够很好的预知前方的情况,而且我也可以很理性的开车,我可以降低我的油耗。

正因为如此,我可能没有一脚油门一脚刹车的动作,那我车辆的养护会更合理,我本身的系统也可以更智能的发现我需要去维护的时间节点,也能够让我不在路上发生问题,降低这样的可能性。

综合起来,都是进行了一个降低成本的操作。

我想这些自动、安全和更低成本都是货运的未来,而这个未来在今天实际上已经开始了,我希望图森或者其他的公司能够一起完成这样一个历史的使命,能够为大家带来一个崭新的货运时代。

谢谢大家!

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李勤
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