李开复、余凯等大佬共话智能交通:无人驾驶必须一次到位,没有人机协同

摘要: 李开复认为“无人驾驶必须一次到位,没有所谓的人机协同驾驶”。因为人其实是不可被信任的,经过了辅助、提醒的过渡,人就不会被欢迎再继续开车了,“像今天不能骑着一匹马跑到高速公路一样的”。

 

智能交通是个历久弥新的话题,尤其是在自动驾驶、新能源、车联网等技术趋势的引领下,各方力量和思想碰撞交锋,正在成为交通变革的重大推动力。

10月28日上午,2017未来论坛年会在北京举行,地平线机器人科技公司创始人余凯,通用汽车中国科学研究院院长杜江凌,创新工场董事长李开复,威马汽车创始人沈晖以及华盛顿大学教授王印海出席了“智慧城市”的论坛,围绕着出行交通进行了探讨。

华盛顿大学教授王印海指出,有这样的几个颠覆性的科技,可以带来实质性的帮助:

无人驾驶车辆;车联网技术;电动汽车;智慧基础设施;交通里的大数据技术;新的商业模式,比如网约车模式;再就是未来可能会快速发展的“出行即服务”。 

李开复持相同观点,不过其更关注技术发生场景与人为因素的冲突,“智能交通未来最大的阻碍就是人类”,在李开复看来,通过人工智能以及全自动智能化,慢慢人类就不会阻碍未来的人工智能和智慧交通发生。

而且,他还认为“无人驾驶必须一次到位,没有所谓的人机协同驾驶”。因为人其实是不可被信任的,经过了辅助、提醒的过渡,人就不会被欢迎再继续开车了,“像今天不能骑着一匹马跑到高速公路一样的”。 

以下是各位行业大佬对话实录,略经钛媒体编辑:

治理交通的关键是避免交通拥堵

王印海教授的演讲中讲到,交通拥堵是最长见到的大都市病,城市交通的供需经历了比较大变化:1980-2015年,35年时间里,道路历程增加了7倍;机动车的拥有量增加了110多倍,而按照现在的趋势的供与求的剪刀差会进一步拉大。

而且随着拥堵的增加,交通事故率也会上升,尾气污染也成了很大的问题。

“能量消耗当中交通里边的能量消耗是70%油耗,汽车占交通领域能量消耗的65%左右,普通燃油车辆效率很低,大概只有百分之十几到25%的样子,也就是80%左右的能量是浪费掉的”,他讲到,“交通对PM2.5的贡献一般是16%-25%,在中国绝大多数交通事故里面达到25%-35%。全球死于交通的人数在几百万人,光中国在2013年死于空气污染的人数就是160万人”。

所以解决好交通问题,对于解决能源与能耗的问题至关重要。

在他看来,除了城市的地貌、城建施工等因素外,治理交通问题最关键的是要避免交通拥堵的发生,因为一旦发生以后,会是堵上加堵。

而在他看来,有这样的几个颠覆性的科技,可以带来实质性的帮助:无人驾驶车辆;车联网技术;电动汽车;智慧基础设施;交通里的大数据技术;新的商业模式,比如网约车模式;再就是未来可能会快速发展的“出行即服务”。 

例如UBER这样的企业,或是自动驾驶电动车的服务,众包技术结合大数据就能够准确给出某一个时间里,某一个地区的需求。

例如现在比较流行交通即服务,自己不需要拥有车辆,而只是享受服务。根据数据显示,一辆自家车,最大可能96%时间停在那,4%-5%的时间行驶,3%在使用,0.5%在堵车,0.5%在找停车位。

智能交通未来最大的阻碍是什么?就是人类。

“智能交通未来最大的阻碍就是人类”,在李开复看来,通过人工智能以及全自动智能化,慢慢人类就不会阻碍未来的人工智能和智慧交通发生。

李开复说,现在并没有完善的信息流去描述即时的交通状况,而对于未来基础设施重要的AI技术来讲,海量数据是最重要的。所以提取新数据、布置更多的传感器则是重中之重。

他以摩拜为例,认为摩拜像是小手机跟单车的结合,每一次的寻找、开锁、使用、结费都是数据,行驶中的GPS、蓝牙、热探测器也都产生数据,而现在摩拜是中国移动1%的量。

最为X因素,人总会犯错,而当无人驾驶能够做得很好的时候,不但增加了安全度,另外让整个交通更有预测性。李开复认为,“自动驾驶是一个未来十五、二十年人类最大的一个催化器,因为现在其实资本也好、汽车公司也好,已经接受了这一天必然来临,虽然很多问题没有完全被解决,但是当资本的力量、行业的力量加上顶尖人才投向无人驾驶领域,所有的挑战都会被解决的”。

而且,他还认为“无人驾驶必须一次到位,没有所谓的人机协同驾驶”。因为人其实是不可被信任的,经过了辅助、提醒的过渡,人就不会被欢迎再继续开车了,“像今天不能骑着一匹马跑到高速公路一样的”。

李开复举了这样一个例子:“当汽车刚开始的时候,有一个法律出来,如果汽车上路,因为很多马车,必须有一个人在汽车前面走路,拿着红旗,免得骑马的人被吓到”,在他看来,如果无人驾驶汽车撞了人,总要做一个抉择,是不是机器人杀人,怎么样解决道德问题。但是必须有一个非常有效的法律执行,需要让科技先行。而大量的数据迭代,一定会让人工智能带来未来更好的无人驾驶。

传统车企与新科技车企的意见碰撞

关于新能源车的相关问题,传统车企代表与新造车车企代表有了比较大的分歧。

沈晖认为不管是跨国企业还是自主品牌,很多转型够停留在口头上,越成功的车厂越难转型。在他看来,发动机变速箱是汽车公司的核心心脏,让传统企业从思路上、从知识产权上,从能力上,从供应链程度都废掉,不大容易。

威马汽车创始人沈晖、威马汽车副董事长熊明华告诉钛媒体,威马将通过“AI+硬件+软件+服务”的结合,让汽车更聪明地理解人的需求。

例如,威马的首款量产车将会搭载一种车外交互的新方式,这项功能将实时识别驾驶者身份,为车主、家庭成员、授权用户或访客开启相应权限。

在沈晖看来,汽车的智能化发展路径有4个阶段:

一、车辆100%联网,不断迭代,提供实时在线的智能化服务;

二、车辆具备感知能力:感受环境、用户的意图,提供场景化交互体验及个性化服务;

三、车辆具备协作能力:融入更大智慧场景,与其他智能生态连接、协作,围绕出行,提供全方位智能化服务;

四、车辆具备决策能力:替代用户进行出行决策,解放人的时间,提高出行效率。

但是,在杜江凌看来,传统车企在同样在进行积极革新和转型,尤其是在新能源汽车的问题上,传统车企已经没有了犹豫的立场。

他说,“中国政府在一个月之内,已经颁布了双积分的政策,就是传统车必须要达到一个油耗,在一个具体很低的数值上面,新能源车2019年占总车辆10%,2020年是12%”,做新能源车是板上钉钉的事情。

王印海在演讲中曾讲到,“2022年新能源汽车的价格跟传统汽车是一样的”,对此杜江凌也认为过于乐观了,因为电池领域依然有很多的困难需要攻克。

至于电池为环境带来的污染问题,在杜江凌来看,它必须作为整个生命周期来管理和研究:

首先是阶梯利用,比如中国有一个宽带无线公司,基站蓄电池都是铅酸的,通用电动车的电池退役下来以后,作为基站的蓄电池非常合适;

其次,是二次应用,把锂电池的锂提取出来,金属提取出来,或者极片的层次上进行再处理,循环利用,提高能量密度。

不过威马汽车创始人沈晖指出,电池二次利用的问题实际上可以在政策源头解决,美国、中国、欧盟等地都有法规要求,汽车公司必须负责电池的回收,不然无法获得公告准入。而且,目前梯次利用已经有很多企业在做,它是一个比汽车更大市场。

“二次利用是金矿,很多人在做,污染角度不用担心。”沈晖说,“包括特斯拉,其股价之所以一路上扬,正是因为它是个能源公司,把二次利用到极致,每个家庭储能都在用。”

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张霖
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钛媒体记者、编辑,关注前沿科技。WeChat:lin287717759

评论(8

  • 石家庄嘉怡电脑 石家庄嘉怡电脑 2017-10-29 18:10 via weibo

    中国的路况,估计很难一部到位!

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  • 尼古拉斯秀坤 尼古拉斯秀坤 2017-10-29 00:46 via weibo

    李饺子你好

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  • 不叫牛哥 不叫牛哥 2017-10-29 00:39 via weibo

    必须的,前提是L5水平的自动驾驶

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  • 李勤 李勤 回复王者荣耀中国俱乐部 2017-10-28 23:29 via iphone

    目前来看,无人驾驶的单车成本确实很高,但是有很多运营模式,可以让c端能够消费得起,就像一辆高铁价格很贵,但是人人都坐得起

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  • 雲上作業 雲上作業 2017-10-28 23:27 via weibo

    人机混合驾驶的规则、程序很难设计,将使交通变得更加混乱和复杂!

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  • 针一只眼 针一只眼 2017-10-28 22:36 via weibo

    这是要剥夺人类的机动车驾驶权

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  • 好设计孙亮 好设计孙亮 2017-10-28 22:33 via weibo

    李哈哈[并不简单]

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  • 王者荣耀中国俱乐部 王者荣耀中国俱乐部 2017-10-28 22:08 via android

    老百姓真正关心的是价格

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Oh! no

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