新计算平台、新联盟体系,百度的自动驾驶量产化试探

摘要: 生产标准化的计算平台、越来越多的巨头共同合作开发,其实在迫近自动驾驶技术量产的前夕,更多的厂商把眼光放在了成为这个领域的“安卓系统”。

CES Asia 大会 N3 场馆外,百度展示了一台与长城汽车、nVIDIA联合出品出品的自动驾驶汽车。

这并不算一场太难的无人驾驶展示,但据百度的介绍,路测是提前6周便封闭了场地,进行训练和学习。在基于单摄像头的端对端深度学习自动驾驶解决方案下,最终实现了从磕磕绊绊、错误不断到顺利完成自动驾驶的过程。

钛媒体记者在亲身体验的时候,发现在自动驾驶模式下,汽车的行驶还是比较顺畅,没有出现急刹车一类的情况,在出现新的交通指示的条件下,也能做出相应的判断。以下是来自百度官方的一段视频:

其实,自动驾驶汽车上路并不是什么新鲜的事情,对于百度来说也并非第一次。2015年百度在环路、高速路上已经进行过跟车减速、变道、超车等等自动驾驶的实验,去年的乌镇,百度的自动驾驶汽车还成立了“云骁”车队,在城市公路上完成了长达数公里的体验活动。

实验、落地与量产,两两之间原本都有着遥远的距离。在今年4月,陆奇对外发布了百度公布Apollo(阿波罗)计划,如今已经过去快两个月的时间,在“为汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台”的问题上,百度在日前的 CES Asia 大会上,给了一个大题的轮廓。

CES Asia 大会首日,百度便宣布与四家企业签署合作,加速自动驾驶量产落地,依靠的是当日同时发布的百度自动驾驶专用计算平台(BCU)。

BCU具备信息安全和云端更新两大基础能力和三大 AI 核心模块:高精定位、环境感知、决策规划。现在开发出来的三个手掌大小的系列产品:

BCU-MLOC定位于提供高精度定位的计算平台,BCU-MLOP是定位于提供高精度定位与环境感知的计算平台,而BCU-MLOP2则在高精地图定位、环境感知之外,还提决策规划的计算平台。三者的指标如下图(百度官方指标):

“BCU应该是我们进入量产的一个手段和桥梁,如果没有它,我们的技术较难落地。BCU真的是人工智能进入到汽车这个行业里面的着陆点和落脚点”,百度智能汽车事业部总经理顾维灏在接受钛媒体的采访时,这样形容这款计算平台。

在次日CES Asia 大会的演讲上,顾维灏也提到了另一项技术——端到端高级自动驾驶模型 Road Hackers。

上文中提到的自动驾驶汽车,也即是基于这样的模型进行开发的。其最大的亮点便是基于一个摄像头进行端到端的深度学习,这也是百度认为的未来自动驾驶领域的主流趋势。同时顾维灏说,Road Hackers 模型下的1万公里自动驾驶训练数据将开放出来,加速自动驾驶解决方案的更新迭代速度。

其实,早在五月底、六月初,百度便先后与大陆集团、德国博世集团签署了战略合作协议,而且“巨头抱暖”也并不是什么新鲜事。

今年3月份,英特尔便斥资153亿美元巨资收购了以色列顶尖自动驾驶解决方案与ADAS提供商Mobileye,仅仅在两个月之后,宝马集团、英特尔和Mobileye共同宣布引入德尔福,成为其最新的自动驾驶平台的开发合作伙伴及系统集成商,四家企业宣布,将会用统一的模式为汽车行业拓展自动驾驶解决方案。

有意思的是,这几家巨头“新闻关联”最为紧密的另外几家企业也走到了一起:

在去年的百度大会上,英伟达就宣布将与百度合作开发自动驾驶平台,打造一款‘从云到车’的架构平台;

在今年年初的博世互联世界大会上,博世与英伟达宣布将共同研发基于英伟达DRIVE PX平台和人工智能车用超级芯片Xavier的自动驾驶系统;

早年奔驰与百度合作开发的车联网解决方案,如今已经在奔驰量产车上有了展现;而现在百度又与博世集团签署了战略合作协议……

看似错综复杂的关系,其实很容易理解。在轮廓越来越清晰的自动驾驶领域,单枪匹马已经不仅仅是需要勇气这么简单的事情,在“量产”的概括下,这一工程的浩大将超出人们的想象,也超出一家、两家巨头能够承接的压力。

基于百度自身而言,软件技术是他们的专长,像是开发计算平台BCU、优化高精度地图,开发硬件反而可能陷入泥淖中无法自拔。汽车行业经过百年发展,原本就形成了很高的行业门槛。与汽车相关领域的厂商合作,不仅是解决了硬件上的短板,也可以借助它们在汽车行业的辐射能力,还有就是弥补自己原本就确实的汽车制造基因。

而讲到选择合作伙伴,顾维灏坦言百度的选择是有标准的:“我们要寻找这些合作伙伴,还是在汽车行业本身已经做过硬件,他们对这个行业标准也很了解。后续的合作,包括我们算法供应培训,他们能够按照行规,按照要求,把我们的能力整合起来”。不过除了市场、能力之外,百度也表示他们也看中合作方的意愿,希望合作伙伴不死守既有利益,而是能够看到未来的先机。

自动驾驶这样一个全新模式,真正在汽车领域能够量产时,将会给规则、标准、政策等方面带来深刻的影响。而在顾维灏看来,百度这样的模式中,不会有一个严格的行业定位,

接下来可能会是一个平行结构,就是形成一个竖条,大家相互影响。但当这种状态稳定之后,又会出现一个新的产品结构。这个行业的结构就是逐渐趋于稳定,但新的东西一旦开放,所有“分子”、“原子”又开始重构,彼此产生更多相互交流,形成一个新的结构。所以我觉得你提的问题蛮好,但新的产业结构是什么样,大家需要发展一段时间来看。

在与顾维灏的交谈中,钛媒体记者注意到了“低成本、高投入”这样的一个说法,原因是百度在考虑自动驾驶技术在量产的过程中产生的新的成本问题。

比如购买一辆带有自动驾驶的汽车,中国卖的主流的汽车价钱其实都在10万到15万,如果加了自动驾驶以后这个车变成30万,没有人会买。所以想让自动驾驶成为一个普遍化的工具,那么成本的影响是不可忽略的。

生产标准化的计算平台,越来越多的巨头共同合作开发,其实在迫近自动驾驶技术量产的前夕,更多的厂商把眼光放在了成为这个领域的“安卓系统”。

“Apollo”(阿波罗)计划的“百度向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供的一个开放、完整、安全的软件平台,包括一套完整的软硬件和服务体系:车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等四大部分”,其实也像是一个向这样的系统发展的纲领。

顾维灏也对钛媒体讲:“我们现在的状态不是做一个苹果,我们还是做横向的联合。就是在这个行业,一定会有一个垂直整合,会有一些横向的联合发展,我们现在更多就是合作这块”。

而问题是,汽车领域做自动驾驶的单打独斗有生存环境吗?它就有移植“苹果系统”的匹配因素吗?也许很多人想到了特斯拉,而只有时间才能验证每个人的想法。

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张霖
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钛媒体记者、编辑,关注前沿科技。WeChat:lin287717759

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