近日，专利网站Patent Yogi 爆出消息，谷歌成功申请了一个专利“Determining Pickup and Destination Locations for Autonomous Vehicles”， 该专利技术能使自动驾驶汽车计算最佳接客地点，及行车路线等，确定整个行车计划。

虽然自动驾驶汽车实验已遍地开花，但短时间内，自动驾驶汽车仍无法实现当前专车的服务。比如，有些区域无人驾驶汽车不能进入，而在复杂区域附近（如建筑工地、紧急通道）或复杂路况下（如限速、交通事故），它们也无法判断安全可行的上下车地点。

谷歌最新的专利就为了解决这一难题。据专利描述，谷歌将设计一个“中央派遣系统（centralized dispatching system）”，综合考虑各种因素，如无人车当前位置、安全性、本次服务的实用性等，给出适合乘客的理想上车、中途停靠、目的地下车位置。

这样一来，乘客下单之前可预设目的地等简单需求，无人驾驶车就能综合目的地、已知路况等信息推荐一些上车位置，乘客根据实际情况选择最合适的选项。谷歌希望，该技术能增强自动驾驶服务的机动性、安全性和实用性。

这是谷歌第二次获得无人驾驶技术相关的专利。去年5月，他们设计的具有超强粘性的无人车车头获得专利，该设计旨在降低交通事故对路人的二次伤害。

与粘蝇纸设计思路相近的谷歌无人车车头。图片来源/the verge。

如果说谷歌过去研发的是自动驾驶技术，那这一次的专利涉及到了接送客业务。目前，该项目由谷歌新独立出来的无人驾驶公司Waymo运作，如今还处于测试阶段。

但Waymo公司上周在底特律车展上宣布，1月底谷歌与克莱斯勒合作研发的小型货车Chrysler Pacifica将在山景城与凤凰城上路测试 。 该车型在克拉斯勒 Pacifica 的基础上配置了Waymo传感器和雷达系统。Waymo公司首席执行官克拉夫西克（John Krafcik）还在会上表示，新公司正在做一系列新产品和新服务的前期准备，其中包括物流快递服务、移动专车服务、个人运输包车，及“最后一英里”解决方案。

未经官方证实的消息称，未来谷歌将全方位和克莱斯勒合作研发自动驾驶汽车共享服务（ride-sharing service），并使用Waze（即谷歌旗下一个众包地图和行车路线建议的业务）提供的数据 。谷歌此次新专利的申请，更是佐证了这一传闻，还有外媒用“Uber杀手”来描述这款应用。

Waymo与克莱斯勒合作开发的小型货车Chrysler Pacifica。图片来源/cnet。

谷歌、Uber、Lyft谁能拔得头筹？

Uber公司用了5年时间，进行了无数次监管战，才扩展到今天覆盖美国75%人口的规模。它在全世界361座城市布局，拥有110万活跃的驾驶员，每天接送300万人次。现在，Uber成为一个动词：你不是去叫（call）一辆车，而是“uber”一辆车。

但正当Uber公司取得打车服务行业的主导地位时，谷歌则紧锣密鼓地研究自动驾驶汽车，积累优势。

谷歌从2009年开始一直在发展这项技术（它的雇员从事这项工作则远远早于2009年），它的自动驾驶汽车已在加州山景城和德州奥斯汀市的街道上累计行驶超过100万公里。而 Uber公司到2015年2月，才宣布和卡耐基梅隆大学合作，在匹兹堡建立自动驾驶实验室。

Uber和谷歌的关系特殊。2013年8月，谷歌风投基金（Google Ventures）投资了2.58亿美元给Uber。那个时候所有人都以为Google要和Uber合作，甚至可能将它收购。谷歌首席法务官兼业务发展部门高级副总裁David Drummond也加入了Uber的董事会。此外，Uber用的都是谷歌地图，后者通过这层合作关系获取了大量路面数据。

网约专车市场的成熟，为共享汽车概念的普及提供了很好的基础。面对共享汽车庞大的潜在市场，谷歌也坐不住。作为“无人车将取代传统驾驶习惯”的坚定拥护者，过去三年间，这两家公司亦敌亦友，明争暗斗。

据市调公司IHS Automotive的数据，谷歌从2014年起平均每年在无人车项目上投入3千万美金。2015年，Uber则在自家无人车上投入3亿美金建立匹茨堡自动驾驶实验室，正式向谷歌无人驾驶项目宣战。

2015年12月，谷歌地图的项目经理 Manik Gupta跳槽到Uber的地图部门。他的新上司是 Brian McClendon--谷歌地图部门的前任主管。Uber紧锣密鼓地搭建与其自动驾驶部门并行的地图部门，后者聘用大量前谷歌工程师，前者聘用大批卡内基梅隆大学的工程师。

2016年7月，Uber并购了Otto，一家无人驾驶卡车公司，并为此专门成立了新部门Uber Freight。

之后不久，谷歌首席法务官兼业务发展部门高级副总裁David Drummond 退出Uber董事会。

2016年8月，谷歌旗下的Waze 在旧金山推出了拼车服务，供科技公司员工根据上下班路线共享汽车， 同样的服务也已在2015年于以色列投入使用。和Uber不同，谷歌的这项服务不需要专业司机，他们也没有投资训练司机的计划。

车辆由想赚点闲钱的业余司机驾驶，拼车乘客只需要找到要去同一地方的车即可。 旧金山是一个拼车的好地方，因为住在市区外的通勤者多，UberPool（Uber旗下的拼车软件）使用率很高。这样看来，虽然谷歌的服务和Uber不完全一样，但也是市场劲敌。

有趣的是，上周，谷歌宣布在安卓和iOS系统上最新版本的谷歌地图上，用户可以在不离开谷歌地图APP的前提下从Uber叫到一辆车。此前，下单这一行为一定要通过Uber App，现在，乘客仅需用Uber帐户信息登录，通过谷歌地图就可以叫车、付款。

在自动驾驶汽车领域，谷歌目前处于领先位置。当然，Uber在共享汽车的市场占有率高达87%，且投资人对其无人驾驶项目有信心。如今谷歌市值达5524亿美元，他们又以长线投资闻名，比如斥重金打造实验室X Lab。短期来看，谷歌的无人驾驶拼车项目不是Uber的对手，但长期看来，Uber需要担心的事情还有很多。

再来看Lyft，另一家想和Uber抗衡的专车公司。

2016年初，通用汽车公司（GM）投资了5亿美元，以换取Lyft公司10％的股权，并与Lyft共同建立自动驾驶汽车网络的协议。

一位通用汽车的新闻发言人邮件回复采访时表示：“通用汽车将继续朝我们最初宣布的计划努力：和Lyft 一起创建一个一体化的、基于需求的自动化网络。同样，我们已经表示雪佛兰Bolt EV 电动汽车是汽车共享（拼车）方案的最好平台。我们相信当技术整合在一起的时候，汽车的电动化与自动化能够完美的融合。”

2016年3月， Lyft 和 GM在芝加哥发布了一个合作项目， Lyft公司驾驶员可以享受通用的短期租赁汽车服务（如雪佛兰车型Chevrolet Equinox crossovers）。而通用汽车2016年底发布的雪佛兰 Bolt EV电动汽车适合在200公里车程范围内使用，目标客户正是Lyft公司的驾驶员。通用也在多方收购自动驾驶技术相关的公司。

《华尔街日报》消息，Lyft已正在开发一款app， 顾客可以选择是否愿意被一辆自动驾驶汽车接送，该试驾服务可能于2017年上线。

雪佛兰 Bolt EV电动汽车。图片来源/mototrend.com。

Lyft总裁John Zimmer曾发文描述Lyft对未来十年及更久将来的愿景。在这篇文章中，他把自动驾驶汽车计划分为三个阶段：

第一阶段是2017年，Lyft用户将能使用半自动驾驶汽车，但受技术条件限制，这些汽车只能在固定路线上自动行驶；

第二阶段，公司的自动驾驶汽车将不再局限于特定路线，但汽车时速将限制在每小时25英里以内。但随着技术的成熟以及软件所架构环境的日益复杂，这些汽车将的速度将提高；

第三阶段，预计2021年或2022年，实现Lyft汽车的完全自动驾驶。在实现该阶段后，拥有汽车的人数将骤减。该文还为美国主要城市的私人汽车设定了一个终止期限：2025年。

暂时撇开其对自动驾驶产业未来的展望，Lyft目前的运作模式贴合自身实际，毕竟，它没有能力像Uber和谷歌那样单干。

此外，如科技媒体Wired评论，Lyft 和通用的合作不只是为了生产自动驾驶汽车，而且为这些汽车将会如何被付诸应用提供了清晰的计划。在这个至关重要的问题上，它有别于其他同行的战略。

全新的自动化产业自动驾驶汽车不应只是让我们脱离方向盘，它们应该完全改变运输产业的运作方式。

即便有技术优势，也不是所有科技公司都能承担从服务转型为制造商的时间和资金成本的。要把自动驾驶汽车带到公路上，科技公司需要底特律。

全新的汽车时代即将到来

好消息是，传统汽车制造商认清了形式，也在加快步伐转型。

刚刚落幕的CES大会上，Mobileye，目前最大的自动驾驶汽车摄像机供应商，宣布与业内最主要的供应商Delphi、英特尔和宝马合作。它与地图公司Here（奥迪、宝马和戴姆勒于2015年共同购买所得）也建立了战略合作伙伴关系。这个联盟宣布，今年晚些时候，自动驾驶汽车将开始上路试验。

承诺未来五年内出产自动驾驶汽车的还有福特、通用、奥迪、宝马、特斯拉、日产，梅赛德斯-奔驰等公司。

建立新的伙伴关系是实现这一目标的重要前提。比如，福特在2015年开设了一个硅谷试验基地，用于开展与初创公司之间的合作关系。它早先还与Uber和一些开发神经网络的公司合作，后来又投资了Civil Maps（它将大量的LIDAR数据转换为自驾车的地图）。

所有希望在自动驾驶汽车业分一杯羹的公司都在着手进行同样的事情。

去年，通用汽车公司购买了自驾车初创公司Cruise；日产则与美国航空航天局开展了合作。Uber正在与沃尔沃合作，为普通车辆配置自动驾驶装置。而沃尔沃和Autoliv一起，正向员工提供一个名为Zenuity的合作项目，以共享各种专利技术和想法。刚独立的谷歌无人驾驶公司Waymo，继菲亚特克莱斯勒的合作伙伴关系之后，与本田也签署了协议。

这是一个需要制造技术、人工智能知识、地图技能、大量现金流的新时代，汽车行业正在重塑能让其进阶新时代的供应链和合作伙伴关系。

德国软件公司Elektrobit的硅谷创新实验室负责人Walter Sullivan说，

“我们仍在学习如何构建自动化汽车，所以各个公司仍在尝试实践不同的想法。 未来我们将建立很多合作伙伴关系，也会有公司之间的合并联手。” 

他的公司Elektrobit由Continental所拥有，后者显然想成为汽车商店以及轮胎制造商。现在，Elektrobit也与梅赛德斯、Nvidia、Argus Cyber​​ Security公司建立了合作伙伴关系。

无人车和共享汽车出行模式结合，将使更多人有能力承担租车出行费用，并帮助缓解交通堵塞和停车场短缺等城市问题，使无车生活方式变得更有吸引力。

但真正让无人车上路，并达到人类驾驶的精确度与安全性，没有整个行业的共同努力，是不可能的。实力雄厚如谷歌，也需要借福特的帮助合作帮软件上线，从而打开消费市场。而传统汽车制造商，也都需要投资Lyft或Uber这类公司，吸引“乘客上车”。

2016年5月，谷歌、福特汽车、Uber、沃尔沃和Lyft公司组成为一个团体，共同发起并推动加速无人驾驶汽车发展的联邦提案，《安全街道自动驾驶联盟》（ the Self-Driving Coalition for Safer Streets）。奥巴马政府已经要求国会为无人驾驶汽车提供研究资金，并且拨款人的反应良好。

硅谷和传统汽车厂商合作，进程可能会十分复杂，但不至于太戏剧性，乐观看来，无人驾驶汽车将很快成为现实。（本文首发钛媒体，综合编译/元婕、陈锴、梁敏仪）