图森互联郝佳男:如何让“无人驾驶”降低物流运输成本?

摘要: “一辆无人车跑一圈不难,难的是每一圈都不出问题。”

图森互联 COO  郝佳男

钛媒体注:图森互联 COO 的郝佳男来到 2016 钛媒体 T-EDGE 年度盛典上,不仅分析了无人驾驶何时才能走进大众的生活,还提出了他们公司的目标——利用无人驾驶技术降低物流运输的事故率和成本。

当下作为「人工智能」分支的无人驾驶算得上是一个风口了,不过很多人似乎还没分清楚「无人驾驶」和「自动驾驶」分别是什么概念。「无人驾驶」不仅仅指的是没有人操控驾驶汽车,它分为好几个层级:最基础的层级是汽车不参与到驾驶中来,只提醒司机操作;然后是汽车选择性地对驾驶进行接管与操作,最后才是司机不参与汽车驾驶的全过程。

他认为:一辆无人车跑一圈不难,难的是每一圈都不出问题。在城市道路上,无人驾驶实现起来面临的困难很多:不仅需要考虑到汽车行人,甚至还需要考虑到「碰瓷者」。无人驾驶要进入到大众生活既需要真正地解决痛点,比如提高出行效率和降低成本,也需要考虑到安全可靠的问题。

相对而言在封闭道路上,由于场景较为简单,实现起来相对容易一些。因为封闭道路上的障碍物相对较少,并且这一类型的汽车基本都是有一个固定的出发点和目的地。目前物流货运车上都配备有两至三名司机,为的是让他们能轮流开车,马不停蹄地奔向目的地。即便是这种情况下,依然存在疲劳驾驶的情况。

上过高速的车主很多都不愿意靠近大车,就是因为这一类车疲劳驾驶的情况严重,事故率很高。

图森科技想要做的正是一个运输自动平台,让物流运输在相对封闭固定的路线里实现无人驾驶,仅在极端紧急的情况下和上下高速公路时将汽车的驾驶权交由司机。这样既能减少每一辆货运车配备的司机数目,降低运营成本,又能有效地防止司机疲劳驾驶。

以下为郝佳男在 2016 钛媒体 T-EDGE 峰会上的演讲全文:

谈到无人驾驶其实还是一个挺大的概念,大家可能会觉得无人驾驶好像不需要解释:「没人驾驶的车」可能就叫做无人驾驶。真的无人驾驶当然不可能这样子,究竟什么样?这是有定义的。

这个是美国 SAE (society of automotive engineers机动车)在无人驾驶功能层面的定义:大家有时候去听说谁谁我做了一个无人驾驶,特别会提到自己做到了什么级别。其中 Level 0 就是司机该怎样驾驶就怎样驾驶,但汽车可能会有一些辅助的功能:比如说快追尾汽车会报警,司机离开当前的车道线,汽车会报警,但是汽车本身不参与任何的控制,这是叫 Level 0 级别。接下来的 Level 1 级别,汽车会控制,但是这控制是比较局部的。比如说现在有一些高档车有一个功能叫自适应巡航——就是说司机只要把着方向盘,汽车自己保证它能跟前面的车保持着一定的距离,不会追上也不会落下。还有一些厂商提供的「道路线保持」功能,就是司机不用把着方向盘,但需要控制速度,不能追上车也不能落下,但是汽车自己掌握方向,只要有车道线,汽车就能一直在这车道线开。

无论是刚才说的自动巡航还是道路线保持,这个都属于 Level 1 级别,因为它只会控制车的某部分。比如说只控制油门刹车,或者只控制方向盘。这些功能在一些比较高端的车上都可以见到。

接下来的 Level 2 级别,就是油门刹车和方向盘,都能控制了,但控制有一些局限,比如说它可以做道路线的保持,也可以做自适应巡航,如果是高速路的话,司机不并道汽车就能一直沿着当前的车道线开。有一个很典型的例子就是「特斯拉无人驾驶」。

接下来再往后就是 Level 3 级别,它能在 90% 或者 95% 的情况下,自主地驾驶,并道等,但需要人监控随时去掌控:比如说前面有一个情况处理不了,汽车会给予司机警报,司机需要赶紧去接管汽车。再往后 Level 4 级别就是在特定的路段或天气下,汽车可以完全自动驾驶,无需司机插手,司机可以做自己的事情。再往后 Level 5 跟 Level 4 的区别,就是它可以在全天候和路段下自动驾驶,只需要一个交互界面乘客就能控制汽车的快慢。大众所认知的无人驾驶更多地是接近 Level 4 或 Level 5 级别的。

还有一种定义「自动驾驶」的方式,就是应用场景。我们可以将之分成三种不同需求的场景。第一种是乘用车,满足大部分人的需求,既能用来通勤,也能用于游玩;第二种是商用车,比如有明确运营需求的长途客货运车;第三种就是场内车,通常限定场地内,跟前面两者有一个区别,就是在于一个相对固定的环境之内,而且这环境实际上相对可控。比如说我们可以要求这车只走固定线路,或者说我们开辟一条专用的道路。基于这一点来说场地车和前面的商用车分离出来,无论从技术角度还是应用的场景需求都会有一定的区别。

那么无人驾驶到底什么时候能进入我们的生活,这个点如何界定?我们认为这个点就是商业化。实现无人驾驶的商业化需要两点:第一点要解决真实的需求,真实的需求就跟场景有关。比如说有没有人愿意为无人车的成本买单,无人车能不能提高出行效率,降低出行成本。

另外一点是商业化的诉求,一定要考虑的这个车必须非常非常的可靠。无人车的测试不是说跑一圈下来,不出任何差错就没问题了,要保证每一次不出差错。这一点就是一件很复杂的事情了,设计者需要考虑各种各样的问题。

比如说不同的场景。在城市道路我们可能就要考虑红绿灯,其他通行的车辆,行人,自行车或者快递员,甚至还有碰瓷的,都要考虑不仅仅只考虑遵守交通法规的问题。

在封闭道路看起来可能会简单一点,因为它的场景相对来说简单,比如说一般情况下行人不会进去,或者说障碍物会少一点。但实际上高速路段,也会遇到各种各样奇葩的事情,特别是国内,真的有一辆车停在边上,或者有车在倒车,以及有在道路上有泼洒物等这一些都要考虑。

另一个事情刚才也提到了,其实国外的场景和国内场景也有很大的差别。中国怎么过马路,大家都很清楚。国外人过马路,可能会稍微规矩一点,但也不是说国外就一定不会出现问题,实际上在国外也会出现有个别人横穿马路,或者说有人去碰瓷。但是在国外做这事情简单的一点是这样的情况足够少。然而在国内你必须第一天就考虑这样的事情,因为你会必须把它假设成一个常态去做。而且相信大家也都每天开车有这个感觉,就是在国内开车实际上你不可能非常非常保守的去开,如果你真那样开的话,有人别你就让那你车是走不了,那你怎么办。

无人车的测试与互联网其他测试不一样的是,它不允许任何的错误在里面,使得迭代有一部分的问题,或者迭代这部分变的很困难。你也不可能用人去做测试,人是有限,人也是有生命的,你不能这样去做。

我们认为场内需求以及这方面的技术相对来说还算比较简单。有些地方它有固定的线路,或者在地上铺一些瓷条固定在某些特殊路段上走,遇到车就让,可以实现基本场内的需求。但是这问题就在于场内,如果你想实现商业化,你一定要去算成本。现在如果我们在 798 园区开一个小巴,雇佣司机也就是 3 千块钱 4 千块钱;但是你无人车能不能做到这成本?这个问题就值得思考。所以对于场内车技术上相对来说没问题的,但是它很可能只能在人力成本比较高的发达国家实现商业化。

接下来会实现商业化是商用车,为什么这么说?因为商用车,如货运车,它大部分的场景就是在高速,所以你解决了高速这个地方,那其他的比如说上下高速的部分,我们可以雇佣司机完成。这解决了实际的需求。这也是我们现在正在做的事情,按照我们的时间表,在 2018 年这可以实现商业化。

再往后商用车下一个目标,我相信是「队列运输」。队列运输是一种在公路上能够实现铁路的容积率的方式。至于乘用车,大家可能更关心的说我自己车什么时候能够自动驾驶,我觉得是在 2020 年,这可能会让大家稍微有一点失望,因为大家会看到各种各样的信息谁谁做了自动驾驶谁谁车上路,但是很客观地说这个离商业化还有很长路要走。

现在很多的车采用的激光雷达解决方案,一个激光雷高达 8 万美金。大家现在正在想办法降低其成本。但它是一个机械的设备,而且需要人工精细调教。这个成本不会很快地降下来。那什么时候我们每一天开车都不用操心,都交给汽车去完成呢?大概是在 2022 年到 2025 年之间,因为城市道路确实有太多的事情要去解决。

最后的时间谈一谈我们自己。我们所专注的领域是物流运输的自动化。也就是说我的目的是为企业、为货运企业降低成本,提高其安全性。安全性本身其实也可以作为成本的一部分去考量。中国现在物流占 GDP 的比重 16.6%,而物流本身又有 76% 是由公路段去完成,现在有 2 千万的货运汽车,有 3 千多万名货运司机,这市场本身的需求是确实存在的。

现在的状况是什么样?我们跟四通一达都有过很深入的接触,而且现在也有一些合作。那他们就提到说,现在我的运营里面最大的坎是什么?人工成本。一个车司机开一个 40 尺的车,这个司机不是普通的司机,而是专业司机,在沿海这样的城市这样的司机成本是 1 万元人民币。这是薪资,对于企业负担更重有五险一金,而且一辆车不止配备一名。有很多中途或者长途运输需要配备两至三名司机,他们需要倒班。而且很重要的一点,就是大车的事故率非常的高,这个事故率很大的原因是司机疲劳驾驶。

我们希望怎么做?我们希望通过去建立一个运输的自动平台,去用自动驾驶替代掉这里面的 8000多万名司机。从社会效益上来说,实际会降低事故死亡率的。具体到我们怎么去做这一件事情?第一个阶段叫「限定路段」的自动驾驶,Level 4 级别的自动驾驶。比如说过去一辆车需要 3 名司机,现在只需要一名。开上高速是由司机来驾驶的,开上高速以后系统认为现在时机成熟,司机也认为可行,那么就切换到自动驾驶。汽车进入 Level 4 级别的驾驶,Level 4 出现任何的紧急情况,也不会让司机即刻接管汽车,这种情况下司机可以去休息。当车将要到达目的地,或者说出现一些极端的情况,它会以非常平稳的方式把控制权交给司机,这是以分钟为计的时间,而不是说 Level 3,就给司机一两秒的时间,这是很不合理。

有一些研究已经表明,现在有些飞机都是自动驾驶的。很多事故都是发生在自动驾驶中,突然将权利交给司机的情况下的。对于汽车也一样,人放松了警惕后,再让他接管汽车,这是非常不人道的事情。

这是第一阶段,第一阶段最就是将货运司机减少到一名,人工成本就下来了;另一方面机器开比人在油耗方面会有一定的优势,人在驾驶时候有猛踩油门急刹车的情况,而机器就能很大程度上规避这个问题。

到了下一个阶段,这个就会更加有效一点了,叫做队列运输,或者说公路列车。什么概念?几辆大卡车排成一串去开,中间的间距可能就只有 4 米。为什么能做到这样的间距?是因为这几辆车本身是一种非常可靠的方式在通信,当头车自动变相之时,后面所有的车都会收到信号。它们再根据速度的减少量同时去进行刹车的操作,所有的车以同样的速度很稳定保持中间的间距。头车自动驾驶的等级为 Level 4,一样由司机去负责,但是后面完全没有司机,就是头车带领整个的运输,这个时候人工成本得降低更多了。还有一点车如果离开的很近,它本身的风阻就会降低。比如当车间距降低到 4 米的时候,风阻所降低带来的油耗降低能达到 15% 左右。

总结一下,无人驾驶到底离我们有多远?我的看法是,如果大家想要自己能买到一辆无人驾驶的乘用车,可能还需要相当长的一段时间。其原因有一部分是政策的限制,有一部分是技术的限制。因为这个场景足够的复杂,你必须考虑到到所有的场景。但在商用车这个层面,它其实会间接的影响大家的生活,它可能所需要的时间就短一些的。今后大家从从淘宝、京东网购货物的运输,很有可能就已经用上了自动驾驶技术。它可以降低物流成本,从而使得我们购物的花费也降下来。(本文首发钛媒体,整理自郝佳男在2016 钛媒体 T-EDGE 年度盛典上的演讲实录,记者唐植潇)

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