自动驾驶:Google 与 Uber 的争夺战

摘要: 现在各大公司对于自动驾驶磨穿擦掌的样子颇有20世纪初的样子,彼时,汽车行业正在步入大工业发展的轨道,由此带来的是对人类交通的改变,与交通一起被改变的,还有人类生活的城市。

过去一段时间以来,随着中国各地相继出台网约车的地方法规,围绕滴滴、Uber 模式下的共享经济将死的讨论非常多。其中一个争议的话题是:滴滴到底是一家什么样的公司?共享出行公司还是另一家「出租车公司」?

讨论者有意无意将这种争议局限在中国的语境里,似乎政策就是万能的,但如果将眼光放长远些,尤其是把视野放在全球范围来看,共享出行所面临的挑战远远不止政策。

当共享出行遇到无人驾驶

必须明确一点,当 Uber 将中国区的业务卖给滴滴之后,其背后的潜台词则是:Uber 放弃中国市场,滴滴放弃国际化。

之所以这么说,是因为不管是Uber 还是滴滴,其商业模式有着先天性的问题:赢者通吃。可参考下面的手绘图,这是一种线下的网络效应:在一个供需平台上,随着流动性的增加,整个平台的活力也不断增加,这个过程中,供需两端的用户逐步形成的用户粘性是很难被改变的。从这个角度出发,也就不难理解Uber能在美国市场一骑绝尘,而在中国市场始终迈不过那个坎。

但自动驾驶的到来,让这种线下的网络效应变得无足轻重。

首先,司机不再是稀缺资源。这也使得类似 Uber、滴滴这样的共享经济平台不再是供需平台,而转变成一种单方向的汽车服务提供商。

其次,如果说低价是共享经济的杀手级布局,那么自动驾驶让这种低价策略变成了赤裸裸的资本大战。

Uber 围绕自动驾驶做了诸多布局,比如早前《纽约时报》就报道,Uber几乎将卡内基梅隆大学一个研究所的人才全部挖走,这个研究所在人工智能、自动驾驶方面有诸多研究成果,也正是在这些人才的帮助下,Uber 今年 8月份宣布将在匹茨堡启动无人驾驶测试,这也意味着当你用 Uber 在匹茨堡叫车时,很有可能叫到一辆自动驾驶的车辆。

一向不示弱的 Kalanick 在谈到 Uber 的自动驾驶时展现出少见的「谦虚」:

我认为我们还在追赶的路上。看看这个领域的「对手」们以及他们多年的坚持。有很多令人尊敬的先行者做了大量艰苦卓绝的工作,我们必须全力以赴以追赶上行业的步伐。

9 月初的一期《经济学人》封面(如下图)故事就对 Uber 模式进行了深入分析。

这篇评论指出,现在各大公司对于自动驾驶磨穿擦掌的样子颇有20 世纪初的样子,彼时,汽车行业正在步入大工业发展的轨道,由此带来的是对人类交通的改变,与交通一起被改变的,还有人类生活的城市。

Uber 是一种特殊的公司,它不是 Apple 、Google 这样的科技公司,也没有传统车企的遗产,这让Uber有了更多占领未来的能力。很少有一些公司名或产品能变成动词,Google、百度之后,Uber 则是当下最热的动词之一。

《经济学人》进一步谈到 Uber 这类共享经济的现状和未来:

  • 短期来看,Uber 在全球共享出行市场优势巨大;
  • 摩根斯坦利指出,2030年全球将有四分之一的汽车处在共享出行的体系里;
  • 创业公司nuTonomy 在新加坡推出自动驾驶出租车;
  • 自动驾驶对Uber的挑战在于对其商业模式的变革,从轻资产到重资产,从互联网公司的少监管到类似传统公司的重度监管;

汽车所有权与交通的未来

当汽车在上世纪初成为大工业生产的代表时,或许没有多少人能意识到这个机器居然塑造了 21 世纪人类社会的方方面面。毫不夸张地说,正是在汽车的带动下,城市化才得以真正意义地展开。从每个城市到城市里的每个街区,再到每个办公楼,汽车成为整个城市运转的重要力量,由此而来的是城市道路、立交桥、环路、高速公路等等基础设施的完善。

很长一段时间内,人与汽车之间的关系只有两种:

  • 所有权:买一辆汽车,自己开;
  • 使用权:租一辆汽车并租一个司机;

在上述两种关系里,无外乎包括下面几个参与要素:

  • 司机
  • 汽车
  • 地图
  • 路线规划
  • 乘客

上述几个要素在汽车所有权的体系里不会发生质的变化,而有趣的变化就发生在汽车使用权方面。

1.0 就是拼车服务,这个阶段,司机、汽车、地图相比于之前的Uber,都没有变化,而路线规划和乘客则不同程度地发生了变化,这其中最关键的要素时路线规划的算法。Uber 投资人 Bill Gurley 认为,路线规划算法对于 Uber 未来的发展至关重要,建议 Uber 要不惜金钱投资这个方面。

2.0 人类辅助自动驾驶 。Google Waze 更新后,Google 在共享出行方面有诸多野心,在 Waze 的旧金山试点中,乘客支付的费用仅为每英里 54 美分(约每公里 2.3 元人民币),这也意味着 Google 几乎不可能通过 Waze 赚到钱。

这个阶段,能快速找到一个与自己同路的司机非常重要,这也是国内顺风车的逻辑所在。对乘客而言,这几乎就是某种形式上的自动驾驶,只不过此时的驾驶者是具体的人而已。

3.0 自动驾驶。这个阶段的多个要素都发生了变化:

  • 司机:人类司机不再存在
  • 汽车:自动驾驶的汽车在早起会很贵,需要大量投入
  • 地图:更丰富的细节
  • 路线规划:复杂度与拼车无太大差别
  • 乘客:人类

仔细看,两个重要的因素:汽车和地图都发生了重要变化,在这个层面,滴滴、Uber 面临着 Google、百度的巨大威胁。这也成为 Uber 加快发展无人驾驶的重要动力,当 Uber 宣布以 6.8 亿美元收购 前Google 无人驾驶工程师 Anthony Levandowski 创立的 Otto 之后,Google企业发展高级副总裁大卫·德拉蒙宣布辞去Uber董事会成员的职务。

目前,除了 Google、百度这样的互联网公司以及 Uber、滴滴的共享出行公司,整个汽车市场还有两大参与者:

  • 传统汽车厂商:如福特、通用;
  • 新锐汽车公司:比如特斯拉;

如果以上述分析框架进行延伸:

  • 福特、通用懂得造车,但自动驾驶是软件问题,现在没有明显证据显示福特具备超越Google、Uber的能力,但福特如果涉足共享出行领域,其商业模式必将从产品驱动转向服务驱动,这个转型对于这家百年老店来说并不容易。
  • 特斯拉的相比于福特,在自动驾驶软件、算法上有着不小的优势,同时其每天还有海量的数据源源不断地来到特斯拉的数据中心,用于下一代自动驾驶软件的改进。但特斯拉的困境在于没有路线规划能力,他们也只是卖商品,而非服务。

综上来看,自动驾驶或者交通的未来就是 Google 与 Uber 的争夺战,在此之前,我们有必要真正了解下自动驾驶到底发展到什么阶段了。

无人驾驶现状又如何?

目前业界没有一套围绕无人驾驶发展水准的评价标准,不过,The Ringer 网站倒是提供了一个分析思路。

这个思路包含四个参考指标:安全、消费可用性、公共道路测试里程、技术研发进展。每个指标会根据不同状况设置相应的分数,最后综合各个分数。

安全

  • –1:轻微车祸(无人员受伤)
  • –2:车祸(人员受伤)
  • –3:车祸(死亡)

消费可用性

  • +1:未来五年可大规模使用
  • +2:未来两年可大规模使用
  • +3:今年就可以使用

公共道路测试情况

  • +1:0到10万英里
  • +2:10万英里到 100 万英里
  • +3:100 万英里以上

技术研发进展

  • +1:公共道路的半自动驾驶(如特斯拉的Autopilot)
  • +2:以油门刹车为主的自动驾驶
  • +3:不需要油门刹车的自动驾驶

接下来以这四个标准来看看 Uber、通用、Google、福特、特斯拉的自动驾驶进展状况。

Uber :6 分

 

  • 实用性:Uber 在匹茨堡对普通消费者提供无人驾驶服务 +3
  • 公共道路测试:Uber开始在城市道路进行测试+1
  • 技术:依赖人为干预 +2

通用汽车 :5 分

 

  • 实用性:通用汽车将和 Lyft 合作,明年在美国推出无人驾驶出租车服务,+2
  • 公共道路测试:通用并未公布具体里程,+1
  • 技术:依赖人为干预,司机和工程师都在汽车上,+2

Google :4 分

 

  • 公共道路测试:自 2009 年开始,Google 已完成 180 万英里的无人驾驶测试 +3
  • 安全性:至少一起造成受伤的安全事故,—2;
  • 技术:提供完全没有人为干预的驾驶体验,+3

福特 :4 分

 

  • 福特在 8 月份公开宣布将在 2021 年提供全自动的汽车,+1
  • 技术层面,像Google 一样,福特提供全自动的驾驶技术,+2
  • 公共道路测试方面,福特在多个地方开展了相关测试,但未公布相关细节,+1

特斯拉:3 分

 

  • 特斯拉已经有了针对消费者的半自动驾驶产品:Autopilot,+1
  • 特斯拉的用户通过 Autopilot 的测试里程超过 1300 万英里,+3
  • 安全性层面,5月,一位特斯拉车主在使用 Autopilot 过程中发生车祸身亡,–3;
  • 特斯拉宣布会在 2017 年年底推出全自动驾驶的车型,+2

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