新能源汽车“骗补”风波背后,粗暴补贴何时了?

摘要: 问题的关键是能源技术并不成熟,这让产业大力推动的“电动”汽车根本没有解决消费者的出行需求——没有消费者买单来驱动生产,更没有市场规则。

国内某新能源汽车行业展会一角

国内某新能源汽车行业展会(图片来源:视觉中国)

历时9个多月的新能源汽车“骗补”调查终于有了结果。

5家典型的“骗补”企业上了财政部的点名通报(9月8日发布的《关于地方预决算公开和新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》):苏州吉姆西客车制造有限公司、金龙联合汽车工业(苏州)有限公司、深圳市五洲龙汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、河南少林客车股份有限公司,共涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。

这让补贴力度正在不断收紧的新能源汽车产业似乎走到了一个分水岭。这5家骗补企业将要面临的惩罚是,取消补贴资格,从工程车推荐目录中除名,并对补贴款予以追回。

此外,近日还有一份“国内新能源汽车制造企业骗补和违规谋补汇总表”流出,吉利、力帆、天津比亚迪、江淮等众多主流企业赫然在列。

一位接近新能源汽车行业的人士告诉钛媒体,新能源汽车生产过程当中“左手倒右手”,拿着名额去领补贴款的现象早已有之,而从财政部的调查公告中也能读出,五家被点名处理的车企只不过是冰山一角。

火热的新能源汽车行业依然是“看上去很美”,骗补事件正在加快各地方政府的补贴“滑坡”。

“电动”汽车为何高度依赖补贴?

新能源汽车火热的背景之一,是呼声最高的环保和能源战略。煤炭资源是中国使用的主要能源,而国土资源部于2014年重新厘定我国煤炭资源总量是5.9万亿吨,是内燃机所需燃油总量的10几倍。

因此发展新能源汽车一直被认为“百利无一害”,除了可以控制大气污染源,减少城市有害气体排放,还能提升煤炭资源的利用效率,改善能源结构。

但值得注意的是,从环保层面来讲,从燃油到燃煤,并不简单的是能源转换,而是整个能源供应体系的转型。燃油汽车的排放评估与电动为主的新能源汽车相对比之下,后者应该从煤炭提炼技术、排放标准、电池工艺、电池回收效率等整个产业链条进行综合评估。

因此,国内新能源汽车产业对纯电动汽车的市场推动策略,是值得商榷的;其次,现有能源技术并不成熟,这也让“电动”为主的新能源汽车,并没有从根本上解决消费者的出行需求——没有消费者买单、自然没有销售来驱动生产,导致了能源汽车无法规模化生产、对补贴高度依赖的局面。

而不愿依赖补贴政策搭建粗放生产链条的车企,则纷纷将产品规划投射在了插电混动汽车上,以上海为例,购买混动汽车既可以享有国家补贴,又可以免费拿到通行牌照,但实际的结果却是,购买混动汽车之后,由于充电设施匮乏,最后又都沦为了燃油汽车,与国家出台补贴政策,推动环保能源的初衷背道而驰。

市场策略的误判

民众发展新能源汽车的愿景,是出于对清洁能源的期待和国家能源战略的支持,即使要给新能源汽车补贴,也应该考虑补贴补贴投放的市场效果和策略。

上汽集团一位内部人士向钛媒体记者表示,

早期发展新能源汽车产业,价格补贴确实有一定的必要性,仅一辆汽车的电池成本就在十几万,如果没有补贴,很长一段时间内新能源将难以走进普通消费市场。

按照2013~2015年国家新能源汽车补贴政策,客车补贴标准按车长划分。以最高标准的纯电动客车为例,“6~8米补贴30万元,8~10米补贴40万元,10米以上补贴50万元”。各地补贴标准基本按照与国家 1:1 配比。按照该标准,6~8米客车可以从央地两级拿到高达60万元的补贴!

直接针对消费端的补贴,迅速引发了骗补现象。一些汽车厂商为了快速推出新车,获取补贴名额,不惜通过少装电池来减少成本,缩短研发和制造流程;而技术尚不成熟的企业,更是通过虚报销量、伪造行驶证等资质文件,以及出售给关联企业后导致大量汽车闲置,来骗取国家补贴。

由此可见,现阶段的补贴策略对于技术创新和基础设施完善的推动效果并不明显,反而由于巨额补贴催生了大量的粗制滥造,而且大量效率低下的生产链条,也将随着补贴大潮退去而成为行业乱象。

此外,巨额的财政支出压力也随之而来。

新能源商用车2015年销售近10万台,理论上将获得300多亿国家补贴,再加上1:1的地方补贴,补贴金额或达到600亿,而乘用车的国家补贴金额也将达到上百亿,再加上地方政府的相应补贴,每年新能源汽车的补贴投入将是一笔巨大的财政支出。

此前就有媒体报道称,“河北邢台市新能源汽车补贴资金目前还有2.2亿元缺口,而经销商更是因为先行垫付补贴款导致大额举债而遭遇围堵。”

“粗暴补贴”不如变成“良性引导”

有消费补贴的地方似乎就有骗补。前几年的光伏企业骗补案已经是老生常谈,汉能集团旗下一共8个“金太阳”工程项目就违规使用资金2.07亿元,占总违规资金的12.8%。

那么,同样是积极发展新能源汽车产业的日本和美国是怎么做的呢?

这两个地区主要是通过两个手段:一是减税;二是对充电设施补贴在内的基础设施进行补贴。也就是说,日本和美国的新能源汽车的发展仍然主要依靠市场规则。

再比如说风靡全球市场的特斯拉,正是靠钴酸锂电池技术和管理算法最大限度地解决了电动车的续航和动力不足的问题,绝不是政策补贴带来的价格优惠。成熟的市场中,都是依靠用户“用脚投票”来推动研发技术创新,政府出面解决的则是基础设施建设当中遇到的公地阻力。

我国新能源汽车乘用车市场面临的最大问题同样是充电设施的稀缺。曾有段子手戏称,“能买得起新能源汽车的人首先得有一所私人别墅,因为这样才能拥有一个独立车库,建一个风不吹雨不淋的充电桩”。

虽然经销商会联合政府部门为购车用户提供一定帮助,但是还远远不够,在小区停车场中建立充电桩,并且接入快速充电电缆,都需要得到相关政府和管理部门的许可,这都显然比市场价格更需要政府给予帮助。

除此之外,制定规则进行良性引导,也较之补贴刺激的带来的影响要合理。工信部近日出台的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,对乘用车生产企业同时提出平均燃料消耗量达标与新能源汽车生产比例达标两个考核指标要求,设立燃料消耗量和新能源汽车两种积分。

2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。由于锁死新能源车的比例,因此推动企业努力发展新能源和新技术的动力更强。特斯拉在2015年正是通过加州的碳积分政策,出售ZEV(zero-emission vehicle)积分获利1.3亿美元实现收支平衡,这对新能源汽车产业的发展是个间接而且深远的推动。

目前,新能源汽车的发展,本质上是靠公众对节能减排和物美价廉的期待、对治理城市空气污染的期待而驱动的,但这并不能构成市场购买行为的痛点。

2015年全年37万台的销量成绩,几乎全部被政府采购、B端租赁、优惠补贴、牌照便利等等非市场因素掩盖。想要新能源汽车真正成为中国汽车产业主力军,除了要鼓励技术创新,国家层面的补贴政策本身也必须进入纠错阶段了!(本文首发钛媒体,记者/李勤)

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李勤
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