倘若你在百度搜索“1956年；汽车”两个关键词，结果几乎会被“新中国生产出第一辆解放卡车”这一颇具时代感的历史事件刷屏，而下面的小插曲则显得微不足道：也是在这一年，人类杂志上第一次刊登不用操控方向盘就能行驶的汽车插图。

嗯，这一幻想已成现实，并很可能在十年后同样显得微不足道：市场调研公司 IHS Automotive预计，2025 年自动驾驶汽车数量将达到 23 万部，并在2035 年猛增至1180万部；咨询公司Frost& Sullivan的预言更直接：未来没有自动驾驶功能的汽车将不允许进城，甚至不允许上路。

至少在1956年，作为工业文明的象征物之一，汽车在延伸人类双腿这件事上做得不错。但如今，它显然已与人们的移动生活格格不入，于是当“局外人”Google无人驾驶技术曝光后，你能想到的那些传统汽车巨头几乎都有点慌，为了不重演诺基亚悲剧，争先喊出“我也有！我也有！”，然后捧出了各自的自动驾驶汽车——虽然概念不同，但几乎可以肯定，当汽车成为人类可自由利用的“第三空间”，其产生的影响势必将超越交通本身。

人与汽车

或许是由于锚钉效应太过强烈，提及自动驾驶，你很难不首先想起Google那款呆萌的无人驾驶汽车，没有油门、刹车、方向盘，仅有启动和停止两个按键的设计非常符合Google颠覆者的形象。但至少目前看来，在人类与汽车的角色关系上，大部分厂商的自动驾驶汽车还没Google那般激进，也许称它们为“自动巡航”更为贴切。

以特斯拉不久前新发布的Model S 车型升级版——Model S P85D为例，就像人类进化出感觉系统一样，这台车也基本拥有了自己的“反射弧”：车身四周装备了12个超声波传感器和摄像头，可实现诸如自动泊车、自动巡航、自动控制车速，以及车道偏离预警等功能，并能在低能见度下“看清”远方，基本上充当了人类好帮手的角色。

事实上，这也是特斯拉现阶段对“自动驾驶”一词的诠释——让人类握有方向盘。特斯拉亚太区工程总监王文佳向《时间线》表示：“我们提出的自动驾驶概念有些类似飞机，还是需要训练有素的飞行员控制飞机，不是像Google那样完全自动化，这是两个概念，不是说他们不好，而是我们走得技术路径不一样，我们还是想将主动权控制在司机手上。”

同样持此观念的还有百度，他们将重点放在了数据采集阶段，试图通过制作高精度三维环境地图提升自动驾驶技术。百度深度学习研究院（IDL）副院长余凯将人与汽车的关系讨巧地比作“骑士与马”：“万马奔腾时你骑着马，它会寻找路径，但你在任何时间点想去控制，是可以做到的，因为人是控制的主体。”换句话说，作为普通人能够控制的最大机器，驾驭汽车的快感还是蛮重要的，有心理学家研究表明：当人置身于汽车这样一台听话且安全的机器之中，驾驶者对自我认知的边界会得到扩张，毕竟人类肉身那么脆弱，像骑马一样“驯服”一台大机器还是挺爽的。

所以在王文佳看来，未来人与汽车的关系应该是随心所欲：“我个人觉得，无人驾驶未来在公共交通领域运用得会比较广，至于私人车辆，你买车的目的肯定不是说让车天天来接我，那样租车就能解决了，还是想开车。我预想中的未来是我累了，不想开，就让车自己开，我想开了，觉得路况好，窗外风景不错，随时能自己开。”

无论怎样，自动驾驶都将使开车这件事变得简单。要知道，今天的消费者似乎没有太多耐心——某种意义上，这是一个消费者厌倦说明书的年代，人们已经习惯在屏幕上指指点点，边玩边学，你很难相信未来人与机器（何况是日常相伴的汽车）的关系是要花数千元钱去专门的学校从“倒杆”学起，这可有悖于“人与机器共同进化”的技术哲学宗旨。

当然了，即便如此，王文佳也还是强调了两个令人五味杂陈的存在：“只要还有人开车，驾校就永远存在，交管局也就永远存在……”

未来之路

那么既然未来终将来临，不妨想象一下，倘若拥有无人驾驶功能的汽车成为交通的常态，将会为人类社会带来怎样的变革？基础意义上，这项技术带给世界的善意可凝练成人工智能专家塞巴斯蒂安·特隆在TED的演讲：“你是否注意到，驾驶事故是年轻人死亡的第一杀手；你是否注意到，所有这些事故几乎都是由人为错误而非机器故障造成的，我们能否让机器保护人类？我们能让高速公路的承载量提升2到3倍——通过优化车辆的位置，让它们在较窄的行车道上近距离行驶，进而消除高速公路拥堵；人们平均每天花52分钟在日常交通上，你可以重新获得这些时间，在美国，浪费的时间就高达40亿小时，同时被浪费的汽油高达24亿加仑。”

另外，无人驾驶技术也势必促进共享经济的繁荣。在不少人眼中， 拥有一台每天只使用一两个小时的汽车是件蛮荒诞的事，若你买车只为代步，那它很容易令你陷入麻烦之中，车险，油钱，停车难……且基本没投资价值——其实许多时候，人们想要的不是汽车，而只是方便快捷的出行，但在工业社会的逻辑下，只能把人们的需求固化到工业社会可以办得到的产品上，比如买一辆车。

而在体验经济和共享经济时代，当无人驾驶汽车真正普及，普通代步汽车作为一种耐用且价格不菲的消费品，也许将告别消费品清单，成为一种公共出租品，这势必将减少城市中汽车的数量（想想帝都APEC期间的公路和蓝天）。已有数据预测，每辆Google无人汽车的推出将会把私人汽车需求水平降低到原来的五分之一至十分之一。

当然，还可将想象蔓延——如自动化这样的单点创新可以让人们重新思考城市空间。譬如，有国外学者指出，自动化汽车将加速城市化扩张，毕竟当作为“第三空间”的汽车不再浪费时间，在上班路上能回回邮件睡睡觉或者在运动中来个车震，住在远郊也并非不可接受了。

犹他大学都市研究中心董事Reid Ewing在今年一份报告中将无人驾驶比作战后繁荣时期“高速公路”的兴建，当时促进了第一次郊区化。“在州际公路产生之前，人们都以30mph的时速旅行，那会儿的城市扩张速度肯定比不上现在。”而根据咨询公司Frost& Sullivan公司预测：2025年，全世界的城市人口将达到46亿，占全世界人口60%，这会导致超大城市的出现（未来联合国也许会允许超大城市成为联合国成员）。由于城市化的影响，汽车厂商将会意识到，他们不再仅仅是制造汽车，更重要的业务市场是为客户提供个人交通解决方案。

也许这样的预测有些遥远，至少在2014年，大多数人关心的其实只是安全问题。尽管人类是糟糕的司机，但在川流不息的高速路上，置身于一台机器之中，放开方向盘，将生命彻底付诸于传感器，这无疑需要人们战胜恐惧本能，毕竟在人类漫长的进化之路，经验总是让你更倾向于相信自己……

哦，除了技术、监管和基础建设问题，也许无人驾驶还将面对一些颇具地方特色的现实问题，余凯就在微博上表示：“碰瓷，中国式过马路，井盖，这些挑战让一定让中国无人车技术走上世界之巅。”

【李北辰/文，本文刊于《时间线》杂志】