电动汽车“跑太快”,却被充电桩扯了后腿

摘要: “如果电动汽车有一天失败了,那很有可能是充电‘惹’的祸……”一位从事电动汽车经营的朋友如此吐槽。电动汽车配套设施建设存在两大难题,首先是土地资源方面的难题。其次,缺乏明确的盈利模式也很难吸引社会资本大量进入充电桩市场。

充电桩 

“如果电动汽车有一天失败了,那很有可能是充电‘惹’的祸……”一位从事电动汽车经营的朋友如此吐槽。刚开始,胖兔哥还觉得他有些小题大做,但仔细聊下去,才发现现实果然比较“骨感”。(为了避免造成不必要的误解,本文中将不出现具体品牌和车型的名称,敬请读者谅解。)

 

跑得太快,容易扯着胯?

不久前,一家北方自主品牌的电动汽车正式面向普通市民销售了,并在很短的时间里累积了数百辆的成绩。然而,负责提供充电设备及安装服务的公司却突然“掉了链子”,迟迟未能向客户交付充电装置。和没有油的传统汽车一样,充不上电的电动车还不如自行车好使。有消息称,该品牌电动汽车甚至因此遭遇了用户退货的情况。

令人惊讶的是,这并非某个“草台班子”,而是一家实力与背景都极为深厚的企业。另有资深业内人士认为,这并非技术问题、也不是没有搞定物业,“纯粹是因为没搞定电网。”而更深层次的分析,由于各种原因,就不在此详述了。

实际上,随着今年政策的利好以及广大群众对新能源车的了解日趋增多,购买或有意购买新能源车型的消费者明显增多。但几乎所有的品牌都不同程度地遇到了“跑得太快、电动桩跟不上”的问题。

为此,国家电网公司日前在四季度工作会议上提出的“年内建成电动汽车充换电站253座、充电桩6831个,推动电动汽车发展”的计划。但这也遭到“吐槽”——“不按照市场需求、只想着圈地,结果就是有车找不到充电桩和大量充电桩长期闲置。” 

按照规划,上海市到2015年将布局6000个以上的充电桩,而其它许多城市的规模和“胆子”都比上海要大多了:例如北京市到2017年要建成充换电站107座、充电桩18.8万个,深圳已有526个快速充电桩,39000个慢速充电桩,天津到明年要建成建设66个充、换电站和6700个充电桩,广州也要建设各类充电站105个,各类充电桩(机)9970个。

 

插电混动带来森森的忧虑?

然而,根据上海国际汽车城有限公司副总经理曹光宇公布的数据,截至2013年底,上海全市充电桩共有1805个(其中电动汽车集中的嘉定示范区有865个),然而全市充电桩使用率仅占6.76%,也就是有1680余个充电桩一次也没有使用过。

令人捉急的是,绝大多数城市的电动装闲置率与上海比起来,只高不低。这是为什么呢?

上海的王先生今年买了一辆插电式混动车,由于小区物业不同意装充电桩、他又不敢冒险直接从家里拉线给车辆充电,最后只能烧汽油了。 

王先生并非个案,据一位电动汽车经销商透露,目前上海的新能源汽车车主中,“超过90%的人是不充电的。”胖兔哥觉得这个数字过于夸张,但也反映出新能源车主的现实困境。并不是说选择插电式混动车的消费者就“不爱环保”,而是源于像王先生那样的无奈之举:咱们不能强求广大消费者即容忍电动汽车充电时间长、又无怨无悔地出去寻找充电桩、甚至为了安装充电设备给物业公司另外“塞钱”吧?

 

电动汽车配套设施称烫手山芋?

前不久,国家电网宣布,向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施领域。国家电网认为,这两个市场将以年均130亿元的规模增长,到2020年总规模将达2000亿元。

然而,这2000亿元的大蛋糕似乎却没有多少民企愿意带头去碰……这是为什么呢?

2010年以来,国家对新能源汽车产业快速推进,电动汽车充电站也在全国多个省区建起。当时国家电网希望未来实现充电站专营,成为最大的交通能源供应商。然而,事与愿违,几年来充电站并没有给运营企业带来预期的收益,反而成了烫手的山芋。

据南方电网深圳供电局的披露,该局在电动汽车充电领域的年亏损额高达1300万元。2010年,该局曾计划到2012年为深圳建设89座充电站以及29500个充电桩,但到2013年底,其建设运营的充电站仅7座,社会零散慢速交流充电桩只有2273个(使用率较低),要知道这还是在电动出租车较多的深圳啊,看到那些在充电站建设上“打了水漂”的公司的“前车之鉴”,后来者怎么会不谨小慎微?

因此,在电动汽车销量甚微的前提下,投资充电设施肯定是亏本的,现在很多充电站都风吹日晒地荒废着,对市场化企业而言,亏本的生意肯定是不愿意做的,电动汽车企业也没必要去自建自营充电站。就这样,经过5年的发展,充电桩建设似乎又回到了原点。

有业内人士表示:“充电设施不全浇灭了消费者购买电动汽车的热情,电动车销量难成规模也降低了社会资本介入充电设施市场的信心,形成恶性循环。这个矛盾纠结了这么多年,太尴尬了。”

 

两座大山不克服,难逃中箭命运?

目前,电动汽车配套设施建设存在两大难题,首先是土地资源方面的难题。

目前充电桩设施主要分为三种:一是给出租车、公交车供电的专用充电设施,这部分设施一般是在自有场地上集中安装;二是南方电网、国家电网牵头建设,这部分设施建设需要在各地方政府的推动下获得土地规划等;三是有一定经济实力的车主在车库里装充电桩或充电柜。

目前国家电网已经松口放开投资市场,更多是指向第二种情况。对于民资进入,如何获得土地资源,并没有相关政策细则支持;另一方面,充电桩不同的选址可能使得投资成本悬殊巨大。因此,如何化解土地资源与充电需求的矛盾仍然是未来需要解决的问题。

第二大难题:缺乏明确的盈利模式也很难吸引社会资本大量进入充电桩市场。电网呼吁放开,主要是指在充电桩投资层面向社会开放,但在运营层面上的权利不会放开。真正的放开应该是完全的市场化运作,社会企业除了施工投资外,还应该拥有如供应链管理、产品价格管控等多方面权利,这样才有利于资本计算回报周期。

尾声:胖兔哥不希望有那么一天,当我们回忆往事时,会说“哎呀当年电动汽车也和你们一样火爆,直到膝盖中了一箭。”(文  蒋城先   本文部分信息来自中国储能网,在此表示感谢!)

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评论(53

  • 繁华end落幕 繁华end落幕 回复maya 2015-04-29 19:28 via pc

    可能吗,手机无线充电现在还是鸡肋,况且哪里来那么大功率给汽车充电

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  • 飛義崋 飛義崋 2014-11-24 20:53 via pc

    会变好的

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  • maya maya 2014-11-07 10:39 via pc

    其实可以开发一些无线充电的停车场和车位,原理和手机的无线充电差不多,只要电动车停在有无线充电的车位上,靠磁场感应来充电就可以了。根本不用什么电桩之类的。国外有这样的案例。只是看国家有没这方面的人才和投入了。

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  • zuand zuand 2014-11-03 19:38 via pc

    万事开头难,充电基础设施没搞好,电动车销售就难提升,再来应响基础设施建设的热情,要发展新能源车,应先打破这层循环。

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  • 浩哥 浩哥 2014-11-02 13:35 via pc

    这里面牵涉了多方面的利益,可能还需要一段时间的磨合协调过程,多方利益达到平衡才能有实质的推进。我认为充电的建设和运营最终还是要回到电动汽车企业手里。国网目前比较可恶,看着有利益不愿放手但是又干不好,最终影响到整个行业发展。充电站由车企建设运营才能形成产业链甚至新的商业模式,貌似特斯拉就是这么做的。

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  • 弓箭的怅然 弓箭的怅然 2014-11-02 08:40 via pc

    我不太同意这个电桩的选着方法,特斯拉属于电动车的豪华车系,目标客户是富裕阶层。富裕阶层的社交场所跟社交平台的热点不不一致。

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  • 普利司通的客星 普利司通的客星 2014-11-01 12:34 via weibo

    【`那些刻骨铭心过往,是否别来无恙】

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  • 古交华润 古交华润 2014-11-01 09:54 via weibo

    [yz偷着笑]°夕照里

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  • super_ford super_ford 2014-11-01 09:11 via pc

    国家电网公司喊口号式的承诺,没有成熟的充电站城市分布规划,再多的充电站也不会给电动车主带来方便。没有完善的产业体系,哪有好的用户体验。

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  • 神_马_浮云_ 神_马_浮云_ 2014-11-01 08:33 via weibo

    当世界对你背过身去,·不要伤心,他在酝酿给你一个更美的拥抱

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Oh! no

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