有人说互联网+同城货运是伪命题,但缺点正是行业痛点

摘要: 不久前参加了一个互联网+货运的论坛,会上做专线物流的从业者论及互联网+同城货运是伪命题,原因如下:同城货运很难标准化,专线物流至少可以路线标准化;有很多非互联网的物流公司在做同城货运,充满竞争;同城货运存在安全方面的问题。

不久前参加了一个互联网+货运的论坛,会上做专线物流的从业者论及互联网+同城货运是伪命题,原因如下:同城货运很难标准化,专线物流至少可以路线标准化;有很多非互联网的物流公司在做同城货运,充满竞争;同城货运存在安全方面的问题。

事实上,那位专线物流企业家所质疑的点,正是传统同城货运所突显的一些问题。互联网的加入,从成本、效率、服务等多个方面都产生了积极的影响,为同城货运行业的优化带来了极大的价值。

同城货运的现状

在中国3000万辆的货车市场里面,其中约有1000万辆是属于同城货运的领域。但需要值得注意的是,无论在中国哪个城市里面,几乎都没有成规模的同城货运公司,通常就是二三十辆车组成的小车队,极其不规范。为什么会出现这样的情况呢?原因很简单,因为成本高、利润低。同城货运依赖的是人工调度,里程短决定了客单价基本就处于100~150元之间,一个人力一天最多处理5单左右,每单最多赚取20%的利润。由于本身利润十分低,想赚取更多的利润就需要更大的人力成本去运营维护,但实际上到一定程度后,单量又会饱和,所以这就是没有大的物流公司染指同城货运的主要原因。

而在货主方面,同城货运使用率更多的是拥有非计划性发货需求的小B用户,譬如说一个货主在布匹市场采购了一批布料,当他要把货物带走的时候,才会开始找货车。货主们不会提前找车,因为一来他们不知道什么时候完成采购,二来司机也不会为了一个客户在白等。事实上,做同城货运O2O的创业者应该也做过调研,一般货主其实会有大约24个货车司机的电话,但是逐个电话去约车的匹配难度非常高,约有30%的货主转而到路边找车,但这又会涉及到价格及安全等多方面的问题。

在路线非标准化、发货需求更倾向非计划性的同城货运领域,互联网的加入实际上并不是和那些小而差的同城货运车队竞争,而是要求从根本上去改造这个行业。在货主端,他们最强烈的需求是快,其次是安全,最后才是价格;而在司机端,自始至终唯一的诉求就是收入的增加。互联网+同城货运,就是通过一系列的改造,减少链条,提高效率,从而满足两端用户的需求。

互联网+同城货运的价值所在

互联网对专线物流的改造,更多体现的是在原有物流企业上的信息化管理,属于“物流+互联网”;而在同城货运方面,一个APP就拥有把行业改造的可能性,互联网+同城货运衍生出的多是互联网公司,而非物流公司,属于“互联网+物流”。只有在“互联网+物流”的前提下,同城货运的改造才能彻底。

从流程上看,同城货运APP对两端用户的基本价值在于信息匹配。货主通过使用APP,发出货运的需求,司机通过APP接收订单,完成信息匹配后,司机通过运货到目的地完成整个流程。而从整个运营体系上看,我们发现同城货运APP其实产生了三点核心的价值:提升找车效率,降低物流成本,给司机增加收入。

提升找车效率。通过APP,原本繁琐无比的逐个打电话和路边找车的过程,能够压缩在平均20秒内完成匹配。

降低物流成本。中国同城货运的日均订单峰值约在2000万单左右,1000万部同城货运货车的保有量,使每名司机日均只有1~2个订单。效率的提升,使到每名司机的接单量增加,按照每名司机4个日均订单的峰值计算,将会淘汰接近500万个过剩的运力,单个司机效率的提高,自然引发物流成本的降低。

增加司机收入。过剩运力的淘汰,将会饱和剩余司机的工作量,司机每日订单量翻倍,将会保证司机收入至少翻一番。

然而,通过简单的APP信息匹配就想把行业颠覆,显然是不现实的,产生价值的要素还源自于对市场的把握与运营等各方面的综合因素。我们通过车货规范、市场配置、司机价值等几个方面去探讨,希望能够抛砖引玉,引发大家对互联网+同城货运的深入思考。

对车规范的价值大于对货规范的价值。同城货运与快递不同,快递一般都是小件物品,对重量及货物的形状都非常好把握,而在同城货运这个领域,你很难对货进行规范。首先,同城货运的货物一般数量较多、体积较大,货车拉货时缺乏计算重量的条件;其次,各个货主之间货物的形状和性质都不尽相同,有的可能是尖的,有的又可能是易碎品,所以,如果不同特性的货物拼到同一台车上,将有机会造成损害。同城货运如果以对货规范做切入点的话,价值将很难体现。

相反,如果对车进行规范的话,情况则不同。首先,规范整车运输,不做拼货,货物的安全性就得以保障;其次,提供诸如小面包、小货车等不同车型的选择,货主即可以根据自身的货物容量而选择车型,避免了繁琐的称重过程。

市密度价值大于市场覆盖广度场。同城货运本身是一个非常区域化的行业,如果同时拥有5万个司机用户的情况下,覆盖在3个城市,价值会比覆盖在50个城市要大。因为同城货运需求非常集中,用车量非常大,如果运力无法满足,货主无法找到车,他们就会放弃使用APP,那么铺设再多的城市,覆盖广度再大也没意义。

而在同一个城市里面,有5000个司机在核心商圈内集结,又比整个城市拥有20000个游离司机的价值要大。因为,发货量最多的肯定是城市内的各个核心商圈,货车路程如果过远的话,两端用户的匹配成本就会非常高了。因应不同的情况,在战略上处理好市场密度的调控,远比肆意扩张追求市场广度的价值要大。

核心司机价值大于注册司机价值。运营同城货运平台,我们欢迎所有符合资格的司机进行注册,但鉴别这个平台的质量,不能以注册司机的数量作为判断标准,我们认为,核心司机数量才是一个同城货运平台优劣的分水岭。注册司机也许是众多平台的注册用户之一,但核心司机必然是单一平台用户,而且还需要保证满足每日的在线时长,每月的接单数量等核心指标。

作为平台的运营者,必须在注册司机中发展一定比例的核心司机,要有政策对核心司机倾斜,目的是为了让他们提供更好的服务,同时又保证他们能比普通司机获得更多的收入。“花心”的司机没办法满足政策条件,收入只能原地踏步,只有对平台越发忠诚的司机,才有机会成为核心司机,才能获得更多订单与收入。到那时,他们自然就无法再转投其它平台。

未来的优化发展

互联网进入同城货运行业不过一年多的时间,未来还有非常多的发展空间可以探索,包括整个模式的运作以及后续的盈利,都是需要在现阶段提前做好考虑的,只有方向定对了,走下去才有价值。

商业模式要垂直要重,运营模式要轻。要在互联网+同城货运领域跑出,必须要有比别人更加深挖的商业模式。比如讲信息匹配,现在很多平台虽然表面是通过APP做匹配,但实际上因为司机端用户不够,技术不成熟,很多时候不能快速匹配,此时反而需要后台的人力协助调度,互联网的价值就无法发挥。我们所追求的应该是这样子:一个150人的公司能够处理1万张订单,当订单发展到10万张时,公司还是150人,所有的流程都是通过技术而非人工解决,这才是真正的轻运营。相类似的还有司机培训,为保障核心司机的服务质量,现在很多平台都会进行线下的培训与考试,这在商业模式上是非常正确的。但如果能够进行运营上的优化,将培训讲义与考试植入APP系统,司机通过考试才能接单或者升级司机等级,这样便会大大地提升了效率,优化了流程。

追求盈利模式。除非用户数量非常庞大,或者拥有相当多的融资资金,否则,还是需要考虑后续的盈利模式。纵观目前市场上的同城货运平台,暂时还没有巨头的出现,拥有强大资本实力的也仅是少数,各平台在探索的一些盈利模式,我们认为还是有值得参考的价值。司机服务费模式,在不同商圈之间设置5~8%的服务费,当司机月收入超过特定数值后,服务费激活。货主预存模式,货主预先存一笔运费进账户,然后每次运货就直接抵扣,这样的话,一方面可使资金沉淀,产生现金流,另一方面又可以增加用户粘性。而在未来,车后服务的市场,包括衍生的货运金融产品等,都是可着手布局的方向。(文章首发钛媒体)

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