除了政策补贴之外,电动汽车好像仍然没有特殊优势

摘要: 自特斯拉之后,电动汽车屡屡成为媒体关注的焦点,从传统汽车制造商到创业者再到IT巨头们纷纷为电动汽车造势。

自特斯拉之后,电动汽车屡屡成为媒体关注的焦点,从传统汽车制造商到创业者再到IT巨头们纷纷为电动汽车造势。而最近印发的今后五年关于电动汽车《发展指南》再次让不少人关心鼓舞,可回到一个现实问题来看,如果没有补贴,你还会买电动汽车吗?

政府补贴仍是电动汽车的最大推手

从工信部的统计数据来看,2015年上半年中国新能源汽车累计生产7.85万辆,其中纯电动汽车3.63万辆,同比增长三倍。虽然和传统汽车相比,电动汽车的份额可以微乎不计,可持续数年的高速增长,足以证明电动汽车已驶入发展的快车道。而之背后,政府的力量无疑是最大的推手。

乎世界各地政府都对系能源汽车青睐有加,中国当然并不例外,总的来看,国内对电动汽车的补贴存在以下几种方式:

1、直接补贴。虽然新能源汽车的补贴将采用“退坡机制”,即每年的补贴标准较上年进行下调,尽管如此,补贴力度依然有不小的诱惑力。以2015年为例,续航里程在80到150公里的纯电动汽车补贴3.15万辆每年,续航里程150到250公里,每辆补贴4.5万,续航在250公里以上每辆补贴5.4万。一般来说大部分推广城市奉行国家地方1:1的补贴政策,也就是说很多电动汽车的补贴费用在售价的三分之一甚至以上。

2、政策优惠。为了推广电动汽车,很多地方政府往往给予一些“特权”,以北京为例,新能源汽车办理牌照免摇号,并且不在现行范围之内。面对普通汽车中签接近200:1的中签比例,新能源汽车的诱惑力可想而知。除此之外还有免征购置税,甚至可以共享公交车道,不一而足。

3、基础补贴。一个事实是,几乎所有推广电动汽车的城市都在积极建设充电桩,国内80多个城市的800多个充电站多出于政府之手。还是以北京为例,在今年5月份之前,几乎所有的公共充电桩都在提供免费服务,即便在5月份之后,每度电的价格也在1.7元左右,按照92号汽油的价格来算,电动汽车动力成本约为同类燃油汽车的50%至60%。

政府对电动汽车的补贴在情理之内也在意料之中,但有多少用户为了需求本身而选择电动汽车,电动汽车周边服务的商业化仍遥遥无期。也就是说,政府的大力推广加快了电动汽车的普及,却也埋下了太多隐患。日本是全世界唯一一个电动汽车出现负增长的国家,究其原因无外乎电动汽车激励政策的终结。

国内电动汽车行业何时才能接地气?

对很多人来讲,提起电动汽车最先想到的莫过于特斯拉,可即便是不考虑充电和保养等问题,特斯拉的售价也把不少人拒之门外。其实,特斯拉在中国的累计销量不足3000辆,更多的是来自于传统汽车厂商推出的电动汽车产品,尽管如此,国内电动汽车行业的发展依然不够接地气。笔者认为原因有以下两点。

其一,国内电动车市场资源配置混乱。对于技术问题,暂且不提,毕竟全世界都处于差不多的发展水平,国内的落后仍在资源配置问题上。首先,国内不乏电动汽车领域的创业者,提供车辆销售、电池租赁、充电等服务的公司正遍地开花,扬言要造车和已经有产品上市的公司业已多达两位数,更可喜的是,国内已经完成了超过3.1万个充电桩的建设。可事实并未如此乐观。

从一个简单的例子来说,截止到2014年底,挪威的电动汽车普及程度达12.5%,其中电动汽车保有量为40877量,充电设备为6208个。相比国内反而要更加乐观,2014年底国内电动汽车注册数为83198量,官方公布的充电设备为3万台,但电动车的占有率仅为0.3%。在文字游戏的背后是国内有80多个城市在“积极”推广电动车,各地为之兴起的创业者零星分布,近800各充电站分布到80几个城市,除了北京、上海等地区,不少地方的电动汽车充电仍是“奢侈”之举。换而言之,电动汽车对很多人而言仍是“海市蜃楼”,尽管政策上有很多红利,实际上仍可望不可及。

其二,政府应该如何主导电动汽车的推进。不久前引发的电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》,提出的一个发展目标是:2020年前建成集中充换电站1.2万座,分散充电桩480万个,满足全国500万辆电动汽车充电需求。不可否认,国家在电动汽车的推广上不遗余力,很多人也看到了电动汽车的机遇,但又不得不先思考几个问题。

目前国内大大小小的充电站多由政府出资建设完成,在很长时间内电动汽车车主都将享受到“惠民”福利。早在北京奥运会和上海世博会的时候,北京和上海就已经在兴建充电站,推广电动公交和电动出租。而直到今天,北京的这些充电站仍处于亏损状态,车辆利用率不足。上海每辆公交车的分担成本达到了23万每年,投资成本难以回收。不排除地方政府把推广电动汽车当做形象工程,电动公交和电动出租车在8万多电动汽车里占了多大的比例。

从另一方面来讲,传统汽车的能源一直被国企所控制,布局充电服务的诸多公司中不排除国企背景的出现。再加上电动汽车分散相对零散,增大了全国性布局的难度,可以预见,在不久之后电动汽车的服务市场将出现很大的变动,甚至会重新洗牌。

而把话题再回到电动汽车本身,如果不考虑补贴等因素,电动汽车还有什么吸引力,又有着怎么样的现状。

悬在电动汽车头上的三把利剑

可以承认的是,在未来电动汽车终将取代传统汽车,可如前文所说,觊觎这块蛋糕的绝不只一家,在基础设施短时间内难以改善的情况下,电动汽车头上终究悬着三把利剑。

首先,制约因素如何突破。最大的制约因素有两个,一个是前面所说的充电站问题,特斯拉在入华之处就表示将在国内建充电站,事实上也有所行动,但主要仍是政府投入。而第二个问题就是电池和续航问题,这也是在充电难以为继的情况下,必须要解决的问题。特斯拉最新款的续航已突破400公里,国内包括比亚迪、北汽、德瑞博、道爵、启辰等厂商的续航300公里以下,有些甚至低于150公里。

究其原因还在于电池技术上,举个例子来说,特斯拉采用了索尼产的镍钴铝电池,比亚迪拥有自产的磷酸铁锰铝电池,而后者较前者最大的优点便是国内原材料资源丰富,成本较低。考虑的成本和性能,电池技术将成为电动汽车高低上下的关键因素之一。

其次,竞争优势微弱。这表现在三个方面,一是技术,传统汽车有过百年的历史,从发动机、底盘以及结构设计等,电动汽车都有些很大的劣势,虽然宝马、奔驰等也推出了电动汽车,但目前仍不属于核心业务。虽然电机电控技术不少玩家拿出了不错的可行方案,但仍未成为核心的竞争力。

而在价格上,电动汽车的优势在于巨额的补贴,不过却也面临着另一个竞争者,那就是混合动力的新能源汽车,在补贴力度上和纯电动汽车并无太大差距。虽然混合动力只是传统汽车迈向电动汽车的过渡产品,却是电动汽车厂商不可忽视的竞争者。

最后要说的是电动汽车的现状,噱头或大于实质。披着高科技外衣诞生的电动汽车,相比传统汽车自然而然的多了些“智能元素”,聪明的玩家们显然抓住了这一特点。比如特斯拉最近开发的辅助驾驶技术,乐视汽车提出了“平台+内容+终端+应用”的汽车生态。李想在《打造一个电动车企业大概需要多少钱?》一文中说道:“HMI(人机交互系统)只是一辆汽车的十分之一”。似乎暗示了一些电动汽车品牌在用噱头掩盖事实。

如果没有补贴,你还会买电动汽车吗?疯狂的造车者是时候思考这个问题了,电动汽车应该尽快的接地气,尽快解决一些核心问题,而非将其看做下一个风口,忙着炒概念。

【钛媒体作者介绍:Alter,互联网观察者,长期致力于对智能硬件、O2O、手机等行业的观察研究。微信公众号:spnews】

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评论(12

  • db12123 db12123 2015-11-10 09:54 via pc

    阶梯电价

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  • jack123 jack123 2015-11-09 16:48 via pc

    电动车,O2O,永久免费手机网站,拥有丰富、精美的网站主题,操作简单,功能强大。ecomgear.com.cn

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  • 西斯 西斯 2015-11-09 12:34 via iphone

    不错哦

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  • 别乱写文章 别乱写文章 2015-11-09 12:30 via pc

    我呵呵?特斯拉用索尼电池??????

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  • Superbonic Superbonic 2015-11-09 11:15 via iphone

    电动车就是玩具…大人的玩具…

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  • zuand zuand 2015-11-08 22:23 via android

    补贴可不是长久之计。

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  • tbeloved tbeloved 2015-11-08 16:48 via ipad

    有至少10处错字?越来越粗糙了

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  • wolf8848 wolf8848 2015-11-08 15:08 via weibo

    @保存到为知笔记

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  • 匿名用户 匿名用户 2015-11-08 13:14 via h5

    多了解一下电动车再说。比亚迪也有400公里的电充电动车。不知道在这里瞎扯。

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  • 第12话 第12话 2015-11-08 12:40 via weibo

    虽然补贴,仍是太贵…特斯拉

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Oh! no

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