昨日(6月10日)下午，广州大道中南方报社附近，因交通执法部门突击检查专车，导致司机集体抗议一事再次将专车推向风口浪尖，一度引发交通拥堵，而最终的结果则是现场大量围观群众抗议钓鱼执法打压专车，群起围堵，要求车上“钓鱼者”下车，最终该事件以专车司机被放行而结束。

专车的出现，搅动了出行市场的一滩浑水，在国内的天津、深圳、广州等多个城市，专车与出租车发生的摩擦对抗依然在持续。笔者在之前的文章指出：“专车成为拉开出行市场变革的一道口子，多方势力的博弈其实正在推动专车市场走向规范化，所有一切的挣扎都挡不住这个趋势。”从目前的形势来看，现在的专车某种意义上是蚕食灰色地带的巨额利润，在时势与舆论的推动下，专车的灰色地带有望变为白色地带，但现实情况是，虽然民意汹涌，基于专车的合理的法规与政策依然迟迟尚未出台。

事实上，监管层面并不是不理解专车对出行市场带来的便利性，他们也深知专车应对了城市民众出行的刚需，但基于现行的政策框架，行事与处理法则有另一套逻辑，在《万历十五年》这本书中所指出的阴和阳的两面大致如此，从中也可以看到中国所谓犬儒文化的基本特点。另外，我们也知道，广州市交委已经牵头搭建了一个叫做“如约”的约出租平台。政治领域也有其本身的公开话语体系，大家都心照不宣。

我们知道，在此前的多方博弈中，都是专车司机与出租车司机、监管部门的摩擦与对抗，而民众多数处于观望状态。但在此次广州的钓鱼专车事件中，我们看到的则是旁观者即与整个事件无关的民众却也参与进来抗议交管部门钓鱼执法。虽然钓鱼执法是引发公众参与与事态僵持的表面原因，但其中体现出一个微妙的心理变化，即民众意识到，无论是专车与出租车的博弈，还是监管部门与专车的猫捉老鼠游戏，自己才是这场出行大战的利益主体。交管部门查处专车的结果，让他们意识到，这可能导致自身在出行高峰打不到车，得不到更好的出行服务，损害的是自身的利益，民众的抗议事实上是为自身作为权利主体在为自己辩护。

因此我们知道，监管部门需要做的不是维护旧的出租车运营体制，需要做的是，如何对这种新型的商业模式进行监管，并在不妨碍创新的前提下，去保护消费者的利益。这也可以看国外，美国贸易联邦委员会同样计划对Uber专车进行调查，但聚焦点有所不同，美国监管聚焦的是两个关键点，即专车等分享经济平台对个人数据的收集与评价系统的使用，出现受伤事故时如何界定法律责任。另外，这类平台会收集用户位置数据，对用户进行跟踪，为了保护用户隐私与安全，应该怎么去做。

国内聚焦的是现有的法律体系，比如监管部门聚焦点在于专车是否触碰到交通部门关于“私家车不能参与运营”的红线，是否涉嫌非法运营，是否具备合法的运营牌照等等，在广州，关注是专车车辆是否有营运证，司机是否有上岗资格，是否有私家车加入等。因此，滴滴等打车平台为规避风险，通过四方协议来达成这种诉求，即滴滴向汽车租赁公司购买或租赁运营车辆，汽车租赁公司向劳务输出公司寻求有资质和业务能力的司机，劳务输出公司与司机再签订劳动合同。通过“曲线救国”战略来实现自身的业务合法化。但事实上，矛盾依然存在，四方协议处于现行法律体系框架之外，不能说是完全合法，也不能说是非法，即目前也处于现行法律框架之外的模糊地带。

我们看到，监管部门聚焦点不同导致民众对于专车调查的反应也不一样，但类似广州这种临时起意的民众过激反应却也有可能会导致政府监管层面更强烈的反弹。这点滴滴与Uber自然也深知。我们看到，不久前，Uber创始人特拉维斯·卡兰尼克公开向中国政府示好，表示希望可以和中国政府合作，让专车合法化。甚至在专车被查的风口，Uber表现出相当的克制与理性，遭遇例行检查，Uber会让司机配合执法，并示意司机要相信政府，不要采取过激行为。这种表态可以看出，具备美国互联网公司基因的Uber政治觉悟空前，让谷歌雅虎等前辈望尘莫及，无疑，Uber可能也将是滴滴未来在中国将遭遇到的最强大的竞争对手。

对于滴滴来说，它深知自身业务搅动出租车行业的一滩浑水之后，目前正处于一场大变局的前夜，目前也正处于政策出台前的真空期，因此每一步都小心翼翼而又如履薄冰。而专车司机的抱团，更是不得已而为之。滴滴CEO程维之前也曾表示：“希望能找出一个符合中国国情、循序渐进解决问题的方法，既给专车留了发展空间，又能和出租车紧密配合。“因为在政策与法律规范不到的灰色地带，合理的解决冲突方案，必然需要利益上的磨合与合作，比如之前有业界人士提出，让地方政府或出租汽车公司与互联网企业一同合作，搭建一个信息服务平台。这不失是利益博弈的现实解决方案之一。

而大家可能也已经忘记，在今年年初，交通运输部官方网站曾发布一条消息，明确表示“专车”服务应根据城市发展定位与实际需求，与公共交通、出租汽车等传统客运行业错位服务，开拓细分市场，实施差异化经营。

如果对这一条消息进行解读，即所谓的差异化经营就是要将出租车市场的垄断经济与专车的市场经济区分开来，让专车市场可以运行，但不能将出租车完全洗牌出场，这必然需要各方合作形成利益均沾的格局，但这种磨合是痛苦的，目前最痛苦的是欠缺一种“合法”途径来契合专车这种服务。但前面也提到，“合法”与不合法一说，却因为处于现行的法律与政策的模糊地带导致各执一词。

但归根结底，对国内监管机构而言，一种利益平衡格局来确保传统出行市场结构的稳定性是必要的，它必须同时兼顾市民与出租车司机的双向利益。而出租车行业面临着旧有的垄断体制的痼疾，加诸于司机身上的份子钱、牌照管理等旧的运营体制导致戾气难除，体制变革的难度也非一朝一夕之功。这就需要滴滴们的专车服务与出租车展开错位竞争，避开出租车的主流市场，尽快通过一种顺滑的模式驱动专车业务挺进高端市场人群，只吃掉原属于黑车的长尾市场与出租车供给不到的增量市场，与此同时，需要合理照顾到出租车司机的利益。

滴滴目前也意识到了，弱化出租车与专车司机双方矛盾升级，事关滴滴的未来。目前滴滴成立出租车事业部，也通过系统设置回程单与接力单等产品，来降低出租车司机的空驶率，提升出租车司机收入。滴滴同时也在专车部分增加了ace标准，一部分主打高端商务与服务，让一部分专车避开出租车的主流市场，逐步让专车让利出租车市场来化解冲突。笔者认为，滴滴可能还需要做的是，通过自身平台与峰值价格等市场因素进行调节，区分出租车与专车的服务标准。

我们还看到，日前交通部组织了名为深化出租汽车改革初步思路的会议，研究制定中的出租车改革的指导意见中就有一条：“专车车辆档次应高于当地主流的巡游出租汽车，且不得开展低于成本价的促销活动。”因为所谓的低成本价的促销活动使得高端的服务与更低的价格冲击到了出租车的利益根基，这也是笔者提倡专车服务尽快回到中高端市场，将低端市场让渡给出租车市场的原因，只有这样，才能促使各方维持利益均沾的这种相对的平衡的利益格局。

法律暂时难以解决的，必然需要通过推动利益链的平衡来解决当前国情与体制下的市场难题。因为面对体制内的既得利益群体的阻力，商业企业缺乏直接与之对抗的实力与资本，妥协与让利，规划一种利益均衡的模式或是基于国情下的必然选择，没有谁会愿意被革命。回到所谓专车问题的根本，我们发现，互联网服务与创新虽能打动消费者的痛点，但驱动一个产业发展的根本，在于利益体制的疏通上是否有最佳的解决方案，它才是驱动或者阻碍产业发展的根本。

钛媒体作者：王新喜    我的微信公众号：热点微评（redianweiping)